Testirali smo Chery Tiggo 9: Najozbiljniji model kineske marke s kojim smo prešli 1.000 km bez točenja

Chery je državna automobilska kompanija i treći je najveći proizvođač automobila u Kini, ali već godinama uvjerljivo prednjači u izvozu. Već sada broje više od 17 miliona izvezenih vozila.

Jačanje na stranim tržištima je u punom jeku, pri čemu pomaže i širenje na praktično sva evropska tržišta, iako se na nekim predstavlja kroz brendove Omoda, Jaecoo, Lepas, Ebro, iCar i Exlantix. Chery je prisutan i u BiH od oktobra 2023. godine, a trenutno bh. kupcima nudi jednu limuzinu i pet SUV modela od kojih prednjači najveći, najluksuzniji i najekonomičniji od njih – Chery Tiggo 9.

Plug-in hibrid s tri elektromotora

Devetka se prodaje isključivo s plug-in hibridnim pogonom i ima ulogu 'flagship' modela. S obzirom na to da se često poredi sa Škodom Kodiaq (4,76m), ipak je nešto je veći od njega (4,81 m) i jednako tako nudi konfiguraciju sedam sjedišta, ali u seriji te ozbiljniji pogonski sklop sa standardnim pogonom na sva četiri točka.

Plug-in hibridni Tiggo 9 ispod haube ima turbobenzinski 1.5 T-GDI benzinac snage 105 kW (143 KS) i 215 Nm obrtnog momenta, s deklarisanom termičkom efikasnošću od približno 45 posto. Zanimljivo je da se ovaj konkretni model u Kini prodaje kao Tiggo 8L, dok se iznad njega nalaze još dva veća modela – 9 i 9L. Iz evropskog ugla takva nomenklatura prilično je komplikovana.

Kineski SUV ima pogon na sva četiri točka i tri elektromotora. Dva su naprijed i pomalo zbunjuju različitim snagama (75 + 90 kW) i nalaze se u mjenjaču. To je zato što jedan pokrće pogonske točkove, dok drugi služi kao generator. Čak oba mogu raditi zajedno bez umanjenja rada u sinergiji s benzincem, nešto što kineski proizvođači i kod drugih brendova forsiraju. Treći elektromotor je na zadnjoj osovini (175 kW), a ukupna snaga "struje" iznosi 340 kW i obrtnog momenta od 700 Nm. Chery navodi kombinovanu snagu od čak 315 kW (428 KS).

Chery ne igra na štednju kao evropski modeli pa ugrađuje rezervoar od 70 litara, bateriju kapaciteta od 34,46 kWh – koja omogućava 120 km dometa samo na struju, a kombinovani domet iznosi više od 1.000 km. Baterija se puni od 30 do 80 posto za 18 minuta i ima tečno hlađenje. Kinezi najavljuju i varijantu samo s prednjim pogonom, koja kao i čisto benzinska verzija s dvolitarskim motorom vjerovatno neće stići u Evropu. S obzirom na cijene goriva, nemamo ništa protiv da ostane samo plug-in hibrid.

Domet je impresivan, pogotovo kada ima "soka" u bateriji

Kada smo preuzeli kineski gorostas u mat sivoj boji, za koju se doplaćuje 2.000 KM, i izašli tiho na cestu vozeći na struju koja je "defaultni" režim, plan je bio pokušati preći 1.000 kilometara s punim rezervoarom i s dvije trećine kapaciteta baterije. Kada smo se otisnuli prema jugu, vozeći mješovito autoputem i magistralom, vidjeli smo da takav poduhvat neće biti teško ostvariv.

Tečnom i veoma ugodnom vožnjom na 20-inčnim Michelin e-Primacy gumama i atraktivnim felgama koje imaju dizajn sličan modelima Maybacha, nakon nešto više od 700 kilometera u četiri dana preostala autonomija je iznosila skoro 450 kilometara. Na autoputu smo trošili 5,7 litara u prosjeku zato što potrošnja može biti i niža ako je baterija "aktivna", odnosno viša kada pogon prelazi u hibridni režim te se više uključuje benzinac koji istovremeno dopunjava i bateriju. Na magistrali je druga priča, jer smo spuštali potrošnju na 3,7 litara/100 kilometara, iako sve zavisi od stanja baterije. Sve zavisi od toga da li želite trošiti benzin na dopunjavanje baterije ili ćete povremeno priključiti kabl na punionici i putovati najekonomičnije.

Ono što je primijetno je da svaki uspon bez "soka" u bateriji predstavlja napor za benzinski motor koji ostaje sam da se bori sa 2,3 tone teškim SUV-om i podiže potrošnju iznad 10 litara što nije zabrinjavajuća brojka, ali bučan motor postaje malo naporan. To je ona klasična boljka hibrida koju ne rješava ni prebacivanje u sport režim rada. Podešenost regenerativnog kočenja i klasične kočnice je veoma dobra. Regeneracija se može podešavati u nekoliko nivoa, ali samo preko ekrana.

Tiggo 9 se kreće izuzetno glatko, gotovo poput premium SUV-a, a veoma dobra zvučna izolacija dodatno doprinosi tom utisku. Nije idealan za sportsku vožnju, jer se karoserija djelimično naginje, ali neće osjetiti nestabilnost. Uostalom, automobil je prvenstveno namijenjen porodicama, pa tome odgovara i neprecizan, prilično lagan upravljač, koji stalno morate korigovati pri bržoj vožnji, jer je povratna informacija s ceste poprilično sterilna. Takođe, auto nema zračni ovjes, a izuzetno prijatno upija neravnine što evropski konkurenti teško da mogu postići.

Strujni menadžment je sve vrijeme održavao bateriju između 11 i 30 posto, a nivo zavisi i od režima vožnje. Ono što je pomalo naporno je što svaki put kada promijenite neki od Eco, Normal ili Sport režima slijedi glasovna obavijest o promjeni.

Međutim, vožnju smo završili sa okruglo 1.000 kilometera kombinujući benzin i struju. Pogon je veoma dobro i ugođen i uglađen, snage ima u izobilju, a potrošnja je nenadmašno niska. Nominalna snaga, veća od 400 "konja" na usponu nestaje te tada treba prihvatiti mogućnosti benzinskog agregata koji nije slabašan, ali nije i ne može biti poletan kako bi vozač očekivao znajući za ergelu koju generišu električni motori, barem na papiru.

Kakvi su prvi utisci

Prvi utisak o velikom Tiggu bio je iznenađujuće dobar. Automobil ima prostranu unutrašnjost, s jasnim prioritetom za putnike u drugom redu. Treći red je više za nuždu iza kojeg ostaje 143 litara kapaciteta, a nakon njegovog sklapanja ostaje prtljažnik prosječne veličine iako Chery navodi 819 litara zapremine, vjerovatno se vodeći prostorom do krova.

Kvalitet izrade je odličan da bi se postidili i neki premium brendovi. Veći dio unutrašnjosti obložen je mekanom plastikom i kožom i sve djeluje precizno upakovano i čvrsto. Nije bilo karakterističnog mirisa na jeftinu plastiku koji se još može susresti kod nekih kineskih automobila, niti je nešto škripalo ili zveckalo. Tako nešto kod luksuznijih Kineza nećete zateći, oni su tu veoma osjetljivi i darežljivi.

Neke slabosti ipak postoje: iako se sjedišta po dužini i nagibu naslona pomjeraju elektronski, a ona u drugom i trećem redu su prespora tako da će putnici za treći red trebati biti strpljivi. Klasika, kontrole klima-uređaja nalaze se na ekranu, kao i većina drugih funkcija, što takođe nije idealno. Za podešavanje glasnoće radija ako ga koristi suvozač prvo morate spustiti slajd s vrha ekrana, pa tek onda dobiti "liniju" preko koje će smanjiti ili pojačati zvuk.

Ne zaboravimo da softver u evropskoj verziji traži dodatna privikavanja. To, nažalost, znači da ako se trebate pomaći metar naprijed morate obavezno staviti sigurnosni pojas. Zatim, sistem za pomoć pri zadržavanju u traci ne radi baš uvijek, a i vožnja na tempomatu s inteligentnim sistemom za praćenje brzine često zna detektovati nevidljivu "prepreku" koja vas usporava kada za to zaista nema potrebe.

Iako Evropljani često isključuju takve funkcije, Chery nije napravio adekvatne prečice u padajućoj traci menija, pomalo traži privikavanja. Još jedno od kineskih rješenja, pošto auto nema kontakt bravu, niti taster za pokretanje, ponekad je zbunjujuće kada napuštate nakratko vozilo dok još "radi" i ponovo sjedate da ga vozite svi podešeni sistemi se resetuju.

Softver je s druge strane iznenađujuće brz i dobro reaguje na dodir. Ekran i kamera imaju dobru rezoluciju, a u meniju postoji veliki broj različitih podešavanja. Android Auto i Apple CarPlay mogu se bežično povezati i rade veoma brzo.

Audio sistem koji Chery preuzima od Sonyja sa 14 zvučnika je odličan, a glasovno upravljanje takođe funkcioniše tečno. Oprema je veoma bogata: Tiggo 9 ima head-up displej, grijana prednja i zadnja sjedišta, ventilaciju i masažu prednjih sjedišta, kameru za parkiranje od 360 stepeni i prilično sposoban automatski sistem parkiranja.

Tiggo 9 vs. rivali

Chery Tiggo 9 se nameće snagom, bogatom opremom i cijenom koja postaje posebno zanimljiva kada se uporedi s direktnim rivalima. Početne cijene su, izuzmemo li Hyundai Santa Fe, uglavnom slične, ali kada se kod konkurenata izjednače pogon, broj sjedišta i nivo opreme, Tiggo 9 je značajno povoljniji – razlika ide i do 30.000 KM.

Konkurenti čak ne mogu ni ponuditi ovako sofisticirani pogon, niti svu opremu, pa je razlika nominalno još veća na strani kineskog sedmerosjeda. Iako se kineska marka još uvijek dokazuje, upravo ta kombinacija opreme, pogona, završne obrade i privlačne cijene, čini ga ozbiljnim kandidatom u segmentu velikih SUV modela na našem tržištu, barem onim kupcima koji imaju budžet od 90.000 KM i traže takav model.

- Osnovni podaci o testnom automobilu: Chery Tiggo 9 1.5T PHEV AWD Noble 315
- Cijena osnovnog modela: 89.990 KM
- Cijena testnog modela: 91.990 KM

- Motor: Plug-in hibridni pogonski sklop koji kombinuje četverocilindarski, turbobenzinski motor, smješten naprijed poprečno. Radna zapremina 1.499 ccm, direktno ubrizgavanje goriva, turbopunjač četiri ventila po cilindru. Najveća snaga 143 KS pri 5.200 obr/min. Najveći obrtni moment 215 Nm pri 2.500 obr/min. Elektromotori: Dva sprijeda u mjenjaču. Najveća snaga 75 + 90 kW. Jedan straga od 175 kW. Kombinovani obrtni moment 580 Nm. Najveća kombinovana snaga: 428 KS. Kapacitet baterije: 34,46 kWh.

- Prijenos snage: Pogon preko prednje i zadnje osovine. Automatski mjenjač 3DTH s tri stepena prijenosa. 20-inčne aluminijske felge, gume dimenzija 245/50 R20 (Michelin e-Primacy).

- Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0 do 100 km/h – 5,4 s. Najveća brzina – 180 km/h. Potrošnja na testu – od 3,7 do 10,2 l/100 km. Tvornička prosječna potrošnja (WLTP): 1,68 l/100 km. Zapremina rezervoara za gorivo – 70 l. Prosječna emisija CO₂ (WLTP) – 39,72 g/km. Euro 6e.

- Dimenzije: Dužina – 4.810 mm. Širina – 1.925 mm. Visina – 1.741 mm. Međuosovinsko rastojanje – 2.800 mm. Zapremina prtljažnika – od 143 do 819 litara. Masa praznog vozila – 2.308 kg.

- Serijska oprema: Chery Tiggo 9 1.5T PHEV AWD Noble 315

- Garancija: 7 godina ili 150.000 km.