Testirali smo električni Hyundai Inster: Manjeg potrošača u vremenu krize i skupog goriva teško je naći

Osijedili smo čekajući da renomirani proizvođači automobila put u elektromobilnost, okrenu u smjeru malih formata, budući da su prve korake bili usmjerili u razvoj i proizvodnju većih i skupljih modela.

Danas se ta slika promijenila, jer na tržištu imamo niz malih "vozilica", koji imaju ono što je bilo neophodno da bi se približili tradicionalnim vozilima, a to je cjenovna pristupačnost. Možda Hyundai nije najbolji primjer, ali točak se okrenuo i u Koreji, pa i oni imaju mališana koji za elektromobilnost može učiniti daleko više nego veći i skuplji formati.

Dok u VW Grupi čekaju duhovne nasljednike VW e-UP-a, Seata Mii Electric i Škode Citigo-e iV, u Francuskoj, Rumuniji, Italiji, a naročito u Kini, uveliko ubiru plodove malih formata s pristupačnim cijenama. Svjesni smo da bi proizvođači bili sretni da prodaju samo skuplje modele s većim maržama, ali u Evropi se tržište oduvijek baziralo na manjim modelima. Sada im se pridružio i jedan Korejac i to sasvim neobičnog izgleda, nešto što do sada nije bilo na meti dizajnerima, bar ne na Starom kontinentu.

Za četvero odraslih

Kako najbrže razviti novu kategoriju i novi model, nego naslijediti već postojeće rješenje. U Južnoj Koreji se prodaje kao Casper, a u Evropu, s nešto većim gabaritima, bogatijom sigurnosnom opremom i pogonski isključivo kao električni model, stiže pod imenom Inster. On se u Evropi prije svega odmiče od etikete budžet automobila, budući da tehnologijom nudi sve što i veći i luksuzniji Hyundai modeli, pa samim tim i nije cjenovno najatraktivniji.

Šta se dešava unutra? Za početak, blago "laktanje" ako sjede krupnije osobe, ali to nas vraća u neka stara vremena kad smo se manje razmetali, pa shodno klasi i nije nedostatak. Štaviše, iako je unutrašnjost u nekim detaljima uređena čisto asketski, u nekim je na nivou čak i Tucsona. Materijali su tvrdi, ali precizno i pedantno spojeni. Kombinacija materijala i boja je kompenzovana tehnologijom i praktičnim fizičkim tasterima. Po uzoru na ostale EV modele i Inster nudi V2L funkciju, što znači da možete puniti druga vozila ili eksterne uređaje.

Na pretince u vratima zaboravite. Uski su toliko da stane samo fascikla, ali koncept "spojenih" sjedišta s dva utora za flaše nudi nadomještaj za praktični dio korištenja. Mjenjač kod upravljača takođe daje dodatni prostor i olakšava prolaz nudeći koridor ako nekad ne možete izaći na svoju stranu. Upravljač je blizu tableta koji imitira kontrolnu tablu, pa podešavanje u mini prostoru se svodi na baš minimalne pomake po visini i dubini. Prostora za četiri odrasle osobe ima sasvim dovoljno, jer je Inster dovoljno visok i nudi više prostora od malobrojnih konkurenata, naročito s najdužim međuosovinskim rastojanjem u klasi. Tamo gdje se rivali i ne trude boriti to je da u Insteru možete oboriti sve naslone sjedišta i dobiti mini spavaonu ako ste avanturista.

Visok koliko i širok

Hyundai Inster je dizajniran kao mala kutijica s velikom "očima", naglašenom visinom i klirensom koji podsjeća da je ovo nova "sorta" urbanih modela koja se gura u crossover nišu. Ono što je najzanimljivije, širok je svega 1.61 metar, što znači da je jednako širok koliko i visok (ako uzmemo u obzir i krovne nosače). Iako u jednu ruku stiže kao nasljednik i10, Inster je od njega duži za 15, ali uži za 7 cm i viši za 10 cm. U segmentu mini električnih modela samo je Dacia Spring uža od njega. Ali to sve ima svoje prednosti.

Zato smo namjerno tražili najuže sarajevske ulice i zavlačili se u najuže starogradske mahale kako bi se uvjerili da se može provući kao nekad Atos kao omiljeni dostavljač pizze u gradu. Tu nema dileme, ovo je tipični gradski model, koji uz mini gabarite pruža lakše manevrisanje i snalaženje u gradu koji vapi za parkingom i koji godinama boluje od viška automobila.

To potvrđuje i potrošnja. Gradski režim ovaj korejski maličan savladava ispod 10 kWh, a nerijetko i samo oko 8 kWh. Otići na posao i nazad, na dužini od oko 20 kilometara i sa samo četiri posto baterije danas predstavlja udar i na najekonomičnije automobile koji su se ikad kretali bh. cestama. Zato se i polažu velike nade u ovakve električne automobile, jer ovakvi modeli najviše opravdavaju investiciju i s punim pokrićem zatvaraju vrata staroj tehnologiji.

Koja je potrošnja?

Na magistralnoj cesti Inster će trošiti ispod 12 kWh, a na autoputu pri 120 km/h troši manje od 20 kWh. Ovo sve može niže s početnim paketima opreme, na kojima su serijski montirani 15-inčni alu točkovi, umjesto 17-inčnih na najbogatijem izdanju s paketom Prestige, s kojim smo se družili na testu.

Šta to znači u praksi, prevedeno u kilometražu. Iako Hyundai s većom baterijom od 49 kWh, koju smo imali na testu (u ponudi je i manja i sasvim dovoljna od 42 kWh), daje maksimalni domet temeljen na prosjeku od 370 kilometara, Inster može lako prebaciti tu kilometražu. To se posebno očekuje u gradu i na magistrali, a najmanje vožnjom na autoputu, jer je ovo prije svega automobil namijenjen za grad. Da ne bude zabune, mali Korejac lako izlazi na kraj i sa izazovima na autoputu, ali grad je njegovo prirodno stanište.

Dakle, zamislite da dnevno prelazite 20 kilometara i da pri tome potrošite tek četiri do pet posto baterije. Nije uopšte izmišljotina. U eco režimu, s prigušenom, ali i dalje živahnom "mašinom", ali i stani-kreni režimu s čestim kočenjem i dopunjavanjem baterije, u odnosu na tradicionalne motore, odlazak na posao na mjesečnom nivou se može izvesti s jednim punjenjem baterije. Kad stavite na papir da vas punjenje, otprilike 40 kW struje po jeftinoj tarifi, košta svega nekoliko KM, u odnosu na tipa rezervoar benzina od 40 litara za koji ćete platiti između 110 i 120 KM, računica je na strani baterijskog vozila.

Izazovi s električnim automobilima u Bosni i Hercegovini nisu više na strani proizvođača, već na strani države. Ako u startu ne dobijete poticaj, mada i to treba ograničiti na klasu povoljnijih modela, a ne da tehnologija bude dostupna samo bogatima, pomalo se mrštite i odustajete od kupovine jer ako u Njemačkoj, Francuskoj, Sloveniji i drugim zemljama EU, gdje je standard mnogo veći, postoje eko bonusi, zašto ga nema i kod nas. Nažalost, sve su prilike da ga neće biti drugu godinu zaredom. Drugo, električni automobil i život u zgradama teže idu jedno s drugim pod ruku zbog hroničnog nedostatka punionica. Na kraju ostaje da su "električari" najviše naklonjeni onima koji žive u kućama ili onim malobrojnim vozačima čije firme ostavljaju mogućnost punjenja dok su na poslu.

No, ne treba zaboraviti da se vrijeme krize i rasta cijena goriva negdje mora odraziti. S obzirom da evropska tržišta već prebacuju fokus na električna vozila, dio njih će se preliti i na ostala tržišta koja zasigurno neće ostati nijema.

Elektromobilnost na čekanju

Ako se dotaknemo cijena, Inster se kao i svi pristupačni urbani modeli nameće prioritetno u početnim paketima, pa model Urban s manjom baterijom i popustom košta 48.990 KM, dok za verziju s većom baterijom treba izdvojiti 52.490 KM. S jedne strane, za taj iznos možete kupiti neponovljivi Tucson, ali ovdje je riječ o drugoj tehnologiji, pa s druge strane moramo u kontekst pozicioniranja staviti direktne baterijske konkurente. U poređenju s rivalima, Inster je u sredini ponude, ali ozbiljnije serijski opremljen što potvrđuje standardna oprema kao što je: navigacija, automatska klima, kamera, adaptivni tempomat, alu točkovi i Smart Key.

Približna konkurencija, osnovne cijene s PDV-om

- Renault Twingo E-Tech (27,5 kWh) – 42.000 KM
- BYD Dolphin Surf (43,2 kWh) - 43.250 KM
- Fiat Grande Panda (44 kWh) - 44.990 KM
- Citroen e-C3 (44 kWh) - 49.467 KM
- Renault 5 E-Tech (40 kWh) - 59.200 KM

Sve ovo i dalje važi s privremeno ukinutom carinom, praksom koja se svake godine iznova provodi. Da kojim slučajem građani mogu računati na 10.000 KM na račun subvencije, cijene bi bile privlačnije, ali kod nas sve ide na guranje pa očito moramo sizifovski gurati i dalje u nadi da se neko sjeti da bar ove "narodne" modele uvrsti i počasti s bonusom, normalnom praksom u zemljama s mnogo većim standardom od BiH.

Ovo je definitivno vrijeme malih formata i ovi modeli tek nadiru. Kada realizujemo testove Twinga, R5, Pande, Dolphina Surf i Citroena e-C3, biće nam jasnije gdje tehnički u svemu tome stoji Inster.

- Podaci o testnom automobilu: Hyundai Inster Prestige Electric 2WD

- Cijena osnovnog modela (bez subvencije): 48.990 KM

- Ukupna cijena testnog modela (bez subvencije): 67.190 KM

- Motor i pogon: Sinhroni motor s permanentnim magnetima koji pokreće prednje točkove. Najveća snaga 84,5 kW/115 KS i 147 Nm obrtnog momenta. Li-Ionska baterija kapaciteta 49 kWh.

- Vrijeme punjenja: Standardno (AC): 10,5 kW OBC (10-100%) – cca 4 sata i 35 minuta. Brzo punjenje (DC): 50 kW (10-80%) – cca 55 minuta; DC: 100 kW (10-80%) – cca 39 minuta; DC: 120 kW (10-80%) – cca 30 minuta.

- Gume dimenzija: 205/45 R17 (Kumho Ecsta HS52).

- Performanse i potrošnja: Ubrzanje od 0 do100 km/h – 10,6 sekundi, najveća brzina – 150 km/h. Potrošnja na testu: od 7,9 do 22,5 kWh/100 km. Deklarisana prosječna potrošnja (WLTP) – 14,9 kWh/100 km. Maksimalni domet (WLTP) – 370 km.

- Dimenzije i masa: Dužina – 3.825 mm, širina – 1.610 mm, visina – 1.575 mm (1.610 mm s krovnim nosačima), međuosovinsko rastojanje – 2.580 mm. Masa praznog vozila – 1335 – 1423 kg. Zapremina prtljažnika – 280 litara.

- Serijska oprema testnog automobila: Hyundai Inster Prestige 2WD

- Dodatna oprema: metalik boja karoserije - 700 KM

- Garancija: 5 godina/neograničeno kilometara

- Garancija na bateriju: 8 godina/160.000 kilometara