Testirali smo Audi A6: Borac za prava limuzina u naletu SUV-ova uz dizelski inat protiv struje

Vozači novog Audija A6 uživat će u pogledu u vanjske retrovizore, posebno u bliži-lijevi, u kojem će čuditi i istovremeno diviti kako su ispupčeni bokovi uspješno uklesani na jednu poslovnu njemačku limuzinu, čija dužina, tek jedan milimetar kraća od pet metara, skoro da prelazi u "long" verziju koja se nekad prodavala u Kini.

Međutim, nakon što je zadržao ime - kojem je prijetilo umirovljenje zbog fokusa marke na čistu struju - pravi izazov za sve tradicionalne oblike, uključujući i jednu limuzinu kakva je A6, u današnje vrijeme je čista sposobnost da ostanu relevantni i privlačni na tržištu u kontekstu kojim sve više dominiraju SUV-ovi.

Sjedenje na "niskim granama" sve je manje popularno, pa shodno tome današnji kupci radije biraju Q5 ili Q8 nego jednu limuzinu pred kojom je zaista pravi izazov. Džaba duga historija i kontinuitet, džaba privlačan dizajn, to se dešava u stvarnosti.

Audi se drži tradicionalnih vrijednosti kao važnog aduta. Kupci novog A6 mogu birati između standardne i sportski orijentisane S line varijante. Razlike nisu samo kozmetičke, izvedbe se jasno razlikuju kako naprijed tako i pozadi. Karakteristična single frame rešetka hladnjaka predstavlja glavnu vizuelnu razliku. Kod standardnog modela dominira struktura sa mnoštvom sitnih otvora u svijetlosivoj nijansi.

Sportska S line oprema karakteristična je po crnoj maski sa izraženijim otvorima. Prednji i zadnji branik takođe nisu identični - kod S line verzije uočavaju se prostranije bočne zračni otvori koji omogućavaju bolje hlađenje diskova prednje osovine.

Novi A6 moramo priznati izgleda više atletski nego ikad prije. Možda vam se zadnji dio neće svidjeti, jer kao da su dizajneri svu kreativu ispucali sprijeda i na boku. Ali sjetite se da su prethodnici uvijek bili malo zdepasti, dok je novajlija isklesan i sprijeda klinast što nikad prije nije bio.

Uticaj je to novog dizajna, u kojem forma i funkcija moraju biti u savršenom skladu. U tome je i aerodinamika odigrala bitan faktor. Zahvaljujući nižoj i stoga aerodinamičnijoj karoseriji, plus izduženom krovu, limuzine ovdje imaju jasnu prednost nad SUV-ovima. Izvanredna vrijednost otpora zraka od 0,23 izvučena je zahvaljujući elegantnom osnovnom obliku, naprednim zračnim zavjesama i kontrolisanom protoku zraka.

Dalje, dva odvojeno kontrolisana usisnika za hladni zrak iza Singleframe rešetke dio su sofisticiranog aerodinamičkog koncepta. Oni osiguravaju optimizovan protok zraka oko motornog prostora. Kako bi se iskoristio puni potencijal ove tehnologije, Audi je također optimizovao zaptivanje između branika i hladnjaka, smanjujući gubitke protoka zraka u ovom području do 70 posto.

S opcionalnim adaptivnim zračnim ovjesom A6 limuzina nudi dodatnu prednost u aerodinamici. U usporedbi sa standardnim ovjesom, vozilo je 20 milimetara niže u normalnom režimu rada (uravnoteženi, efikasni i komforni). U dinamičkom načinu rada, visina ovjesa je snižena za dodatnih 10 milimetara za sportski osjećaj vožnje. Kako bi se smanjio otpor, karoserija se također spušta na niži nivo pri većim brzinama u uravnoteženim i efikasnim režimima.

Kada smo obavili inspekciju na optici i aerodinamici, otvaramo preteška vrata Kako bismo vidjeli šta to može biti drugačije u 2026. godini u jednoj poslovnoj limuzini. Ovdje su i ranije bila tri ekrana u drugačijem rasporedu, ali pored dva osnovna, testni Audi je imao i treći MMI ekran, a sada je taj treći stoji ispred suvozača. Vidimo to godinama kao standard u novim automobilima u različitim formama. Na trećem ekranu suvozač može upravljati audio sistemom i izigravati DJ-a, dok je vozač koncentrisan na vožnju. Ima smisla. Infotainment nudi dva mikro USB priključka sprijeda i dva straga.

Na centralnoj konzoli mjesta za klasičnu mehaničke tipke ima veoma malo. Tu je i rotirajući točkić za jačinu zvuka, koji ujedno omogućava prebacivanje između muzičkih datoteka ili radio stanica – dobra stvar. Iznad njega su – nažalost – opet samo osjetljivi prekidači za isključivanje ASR/ESP sistema i tipke za pokretanje motora i elektronski prekidač Audi Drive Select. Slično je i s bezosjećajnim komandama na volanu, koje će prema najavama uskoro parcijalno dobiti fizičke tipke.

Možda ovo običnom smrtniku ne znači ništa, ali nakon 1.000 pređenih kilometera - u različitim uslovima korištenja - ovo se najbolje oslikava u praksi. Iako smo izbjegavali vožnju po gradu, povremeno smo se gurali po gužvi i našim prepoznatljivim uskim ulicama.

Kao prvo, iskustvo pet-metarske "direktorske" limuzine uopšte ne donosi napor. A6 u gradu naravno nije kao riba u vodi, što bi rekli za male gradske modele, ali ne izaziva ni stres, jer se s njim bez previše napora može manevrisati skoro kao nekim kompaktom, pod uslovom da ste u konfiguratoru kliknuli kvačicu za Quattro pogon koji omogućava zakretanje zadnjih točkova – iznimno korisna funkcija čak i u gradskim uslovima - mada ovakav auto zaslužuje ipak ploviti na autocesti mnogo više nego u gradu, ali eto, za povremenog izleta, ima prolaza.

Šta može biti problem u gradu, to je bočno parkiranje. Auto je dug pet metara i teško je uvijek naći komforno mjesto. Takođe, ako ste skloni vožnji po gradu, iznenadit će vas sirovi rad start-stop sistema. Mogli su inžinjeri ovo ispeglati da bude na nivou premium statusa, a ne da vam buđenje motora pomjeri kamen u bubrezima.

Ljubitelji V6 TDI-a mogu mirno spavati, jer ostaje u ponudi, ali ko nije u "žurbi" i gleda pomalo i na ekonomičnost, na raspolaganju mu je i 2.0 TDI s kojim smo kao u stara dobra vremena lako prebacili 1.000 km s jednim rezervoarom, a da pri tome nismo bili u deficitu snage i momenta. Doduše, ovdje i psihologija igra važnu ulogu.

Moć V6 dizelaša, zbog kojeg su kupci očajavali kako ga nije bilo od početka u ponudi, dolazi uz doplatu od 8.849 KM. Nominalno slabiji, ali nismo ni najmanje ostali razočarani s malim 2,0-litarskim TDI dizelašem. Auto jeste težak oko dvije tone, ali obrtni moment koji pojačava mali elektromotor (24 KS, 230 Nm) u S tronic mjenjaču pravi dodatni bonus za vozača. Mimo toga što se novi A6 može pri malim brzinama voziti na čistu struju, dizelsko srce je i dalje komandant performansi.

Tu se moramo vratiti na ispeglanu aerodinamiku. Da li su se inžinjeri oslonili na podatke iz Formule 1 – u kojoj ćemo ove sezone gledati i Audijev tim, to ne znamo, ali u vožnji Šestica pluta, pogotovo kad se otisnete na autoput. U svemu tome, najslabiji motor iz ponude - dizel sa 204 KS (nije ni malo), koji predstavlja posljednju evoluciju motora serije EA 288, označenu kao evo II i s omjerom kompresije od svega 15,5:1 - uparen s Quattro pogonom, povuče dvije tone, uglavnom metala, do skoro 250 km/h.

Ako se pitate koliko troši, zato što se danas sve gleda kroz prizmu teških i glomaznih SUV-ova, ovdje na potrošnju skoro da možete gledati kao na neki hatchback. Dvolitarski dizel se konstantno unapređuje nakon dieselgate afere, ali je Brisel stezao remen na hlačama propisa o emisijama CO2 zbog čega je popularni 2.0 TDI postao utočište dva katalizatora, a naknadno i elektromotora zbog čega u oznaci postoji ono MHEV, većini još uvijek čudni akronim koji imaju svi proizvođači, bilo narodnih ili premium automobila.

Da, ovo je već neko vrijeme blagi hibrid, ali prije nego što je dobio elektrifikaciju njemački inžinjeri su uspjeli spustiti potrošnju, posebno na većim brzinama. Treba imati na umu, da pojednostavljeni Quattro pogon, s oznakom Ultra, radi elektronski, šarajući između prednje i zadnje osovine. Kada softver procijeni da nisu potrebna sva četiri točka u pogonu, tipa na ravnoj i suhoj cesti, pogon na zadnjoj osovini se fizički isključi. Auto tada vozi na prednji pogon i štedi gorivo. Kad se uslovi na cesti promijene, tipa kad je mokro, u zavojima ili na ubrzanju – "spojka" se u djeliću sekunde zatvori i zadnji par točkova ponovo pogoni karoseriju.

Ideja je da Quattro s jedne strane "produži" krivinu, a s druge da spusti potrošnju kada ne treba djelovanje zadnjih točkova. Sve je to dijelom zasluga stare, ali i nove tehnologije s kojom će neki biti zadovoljni, a neki bolji poznavaoci svemogućeg Quattro pogona iz prethodnih vremena imati šta prigovoriti.

Šta još omogućava Quattro? Pri malim brzinama, zadnji točkovi se okreću do pet stepeni u suprotnom smjeru od prednjih točkova. Automobil je stoga agilniji u gradskom saobraćaju i uskim krivinama, a radijus okretanja se smanjuje i do jednog metra. Pri srednjim i većim brzinama, zadnji točkovi se okreću u istom smjeru, omogućavajući stabilno i još preciznije upravljanje. Doplata za Quattro pogon iznosi 5.936 KM i vrijedi ga imati u ovolikom automobilu.

Takođe, u poređenju s prethodnikom, čitav put od volana do točkova je dizajniran da bude krući. Nagib na prednjoj osovini je također neznatno povećan. Sve u svemu, ove mjere rezultiraju primjetno poboljšanim odzivom upravljanja i više povratnih informacija sa puta, što, u kombinaciji sa visokoperformansnim pogonom, dovodi do preciznog i laganog upravljanja.

Direktna konkurencija, osnovne cijene s PDV-om

• BMW 520d xDrive (197 KS) – 122.425 KM
• Mercedes E 220 d 4MATIC (197 KS) – 139.761 KM

Tako Šestica, bez obzira na masu od dvije tone, pri 130 km/h troši oko 5,8 litara, a na 150 km/h 6,4 litre na 100 pređenih kilometara. Da ne pričamo bajkovito da može još niže - stvarno može - ali uz jače prosjeke brzine ovo su ostvarive i više nego korektne brojke. Motor je tehnološki ispeglan i kalibrisan da može trošiti malo i zato TDI i dalje ima pokriće da lako "obori" hiljadu kilometara s jednim 60-litarskim rezervoarom. To SUV-ovi ne mogu!

Adaptivno pneumatsko vješanje pruža odličan komfor. Ovjes je zaista udoban bez obzira na stanje ceste i vrstu neravnina koje A6 pegla neočekivano glatko. U tom pogledu, Audi je napravio napredak u skladu koliko mu je pogon s novom platformom omogućio. I upravljačke karakteristike su poboljšane.

Novi Audi A6 s dvolitarskim dizelskim agregatom još uvijek ostavlja snažan dojam zahvaljujući naprednoj tehnologiji, iznimnoj udobnosti i štedljivosti. Posebno se ističe dobro osmišljeni blagi hibridni sistem, koji u praksi stvarno doprinosi manjoj potrošnji.

Oprema vozila može biti veoma bogata, iako u osnovi auto nudi puno. Njemački luksuz je osmišljen da uvijek ima prostora za nadogradnju, zato ima toliko opcija na listi doplata da se lako približite cifri od 200.000 KM, pogotovo s V6 dizelom. I naravno, kupci zbog takvog koncepta nekako lakše taj iznos investiraju u SUV, jer je istovremeno veći i psihološki sigurniji. Zbog toga limuzine - čak i one s dugom tradicijom - očekivano gube interes među kupcima. Svejedno, Audi je marka za probrane i mnogi vozači bi poželjeli da imaju takve slatke muke.

Podaci o testnom automobilu: Audi A6 2.0 TDI Quattro S tronic

• Cijena osnovnog modela S PDV-om: 128.090 KM

• Cijena testnog modela s PDV-om: 186.451 KM

• Motor: Redni, četiri cilindra, četiri ventila po cilindru, turbodizelski, smješten naprijed uzdužno, radna zapremina 1.968 ccm, najveća snaga 150 kW (204 KS) od 3.800 do 4.200 obr/min, najveći obrtni moment 400 Nm od 1.750 do 3.250 obr/min, common-rail ubrizgavanje goriva, turbopunjač, međuhladnjak, AdBlue rezervoar 20 l.

• Elektromotor: 48-voltni blagi hibridni sistem (MHEV), elektromotor (24 KS, 230 Nm), kapacitet baterije 1,7 kWh.

• Prijenos snage: Pogon preko obje osovine (Quattro), 7-stepeni automatski mjenjač s dva kvačila (S tronic), 21-inčne aluminijske felge s gumama 255/35 R21 102Y (Continental WinterContact TS 860 S).

• Šasija: Adaptivni zračni ovjes. Naprijed – nezavisni, multilink. Nazad – nezavisni, multilink. Električni servo-upravljač.

• Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0 do 100 km/h – 6,9 s. Najveća brzina – 243 km/h. Potrošnja na testu: od 4,4 do 7,6 l/100 km. Deklarisana prosječna potrošnja u mješovitim uslovima vožnje (WLTP): 5,0-5,8 l/100 km. Zapremina rezervoara – 60 l. Prosječna emisija CO2 (WLTP): 131-152 g/km. Euro 6e.

• Dimenzije: Dužina – 4.999 mm. Širina – 1.875 mm. Visina – 1.452 mm. Međuosovinski razmak – 2.923 mm. Zapremina prtljažnika: 452 litara. Masa praznog vozila – 1.980 kg. Ukupna dozvoljena masa vozila – 2.605 kg.

• Serijska oprema: Audi A6 TDI quattro S tronic S Line