Recept među niskobudžetnim automobilima je kratak i jasan. Kupcima treba ponuditi što više prostora i opreme za što manje novca. U takav koncept najbolje se uklapaju trovolumenske limuzine, nastale uglavnom na osnovi popularnih kompaktnih modela sa 5 vrata. Mnoge su marke već generacijama ubirale plodove odlične prodaje na takozvanim tranzicijskim tržištima, što je samo korektan izraz za siromašna tržišta. Nažalost, zbog svih znanih posljedica i drastičnih padova prodaje novih automobila širom Evrope i svijeta, tržište za takve "best-buy" automobile preko noći se učetverostručilo.
Među prvima koji su reagovali na povećanu potražnju takvih automobila bila je PSA grupacija, pa su iz temelja konstruisali jednostavan i pouzdan, ali istovremeno prostran, ugodan i moderan automobil, koji će zadovoljiti zaista širok spektar potreba i tržišta. Tako je Peugeot sa svojim modelom 301 prvi stigao u BiH i sasvim zasluženo odnio titulu "best-buy" automobila, da bi vrlo brzo nakon toga stigao i bratski C-Elysée, i to s još povoljnijim cijenama. Sviđalo se to nekome ili ne, ovakvi auti sada plijene pažnju više nego ikada, a C-Elysée se pokazao kao pravi magnet, ne zbog avangardnog dizajna na kakav smo navikli od Citroena, nego zato jer ga javnost već uveliko prepoznaje kao automobil o čijoj kupovini mogu razmišljati, a ne samo maštati.
Prostran i opremljen, ali i skroman
Iako će možda nekome zvučati čudno, poenta automobila kao što je C-Elysee i nije na vanjskom izgledu, tačnije taj segment posljednji zaslužuje pažnju. Daleko od toga da je C-Elysee neskladan, ali dizajn kod ovog auta treba služiti namjeni, čega je i sam Citroen itekako svjestan, pa su sve njihove "skupe" egzibicije izostale.
Poenta je da autmobil za tu prihvatljivu cijenu kojom se hvali ponudi što više u svojoj unutrašnjosti. Citroen je i tu uspio. Iako ga se može smatrati bliskim rođakom modela C4, C-Elysee u unutrašnjosti ostavlja dojam znatno većeg auta. Jasno, zato jer unutra i jeste osjetno veći i prostraniji od C4. Za razliku od nekih konkurenata C-Elysee nije izdašan samo u dužini. Dovoljno je širok da unutra između putnika ima dovoljno prostora za ramena, dok je i visina krova odlično pogođena, jer je dovoljno visok da ne smeta frizurama, ali ujedeno nije i previsok da bi graničio s monovolumenskom formom.
Jasno, izuzetna ponuda prostora po dužini se podrazumijeva, pa će u tom polju C-Elysee poniziti puno veće i skuplje aute, ali na kraju krajeva na to smo i navikli od niskobudžetnih limuzina ovog tipa.
Ugodno je vidjeti da Citroen ne škrtari s opremom na svom pristupačnom modelu. Srednji paket Seduction tako donosi sve što je potrebno modernoj porodici, bez suvišnog luksuza, ali i bez posebnih nedostataka.
Sviđa nam se: izuzentno udoban ovjes, vozačka pozicija, ponuda prostora, cijena...
Svoju skromnost i cjenovnu pozicioniranost C-Elysee otkriva materijalima u unutrašnjosti. Ne može se reći da su loši, ili loše sastavljeni i izrađeni, ali i na pogled i na dodir većina obloga je gruba i tvrda. Ipak, ne treba imati prevelika očekivanja. U tom polju treba biti zadovoljan činjenicom da ništa ne škripi, a nama na više od 1.100 pređenih testnih kilometara po svim vrstama cesta zaista ništa nije škripalo. Čini se da se Citroen zaista potrudio da C-Elysee pripremi za težak život u lošim uslovima eksploatacije.
Štedljiv za ceste kojima je namijenjen
Turbodizelski motor se nekako podrazumijeva u pristupačnoj limuzini koja je namijenjena što jeftinijem "nabijanju" kilometara, čak i pod cijenu da upravo taj motor znatno podiže početnu cijenu auta. Štednja je uvijek imala cijenu, pa ništa drugačije nije ni kod C-Elyseea, gdje razlika između najjeftinijeg benzinca i najjeftinijeg dizela s istim paketom opreme iznosi 4.500 KM. Ipak, oni koji zaista prelaze dovoljno kilometara neće i ne trebaju puno razmišljati. HDi je i u ovom autu provjeren izbor.
Ponuđen u verziji s 92 KS, 1,6-litarski turbodizelaš namjenjen je prije svega ekonomičnoj vožnji, a to je pokazao i nama. Vožnja brzinama preko 150 km/h već gubi smisao ako se želi ekonomično voziti, pa je lako zaključiti da autoput i nije baš prirodni habitat za C-Elysee. Potpuna suprotnost, gdje je pokazao da "pliva kao riba u vodi", su brze magistralne ceste kakvim Bosna i Hercegovina obiluje. Elastična vožnja i ne pretjerano brz tempo nagrađuju izuzetno niskom potrošnjom. Istina, nismo došli do fabrički obećanih 3,7 litara na 100 km, ali nismo bili ni previše daleko. Ukratko, u svakodnevnoj upotrebi, bilo koji kupac u BiH će biti više nego zadovoljan štedljivošću svoje Citroen limuzine.
Ne sviđa nam se: zvučna izolacija, naginjanje u zavojima, smještaj prekidača za stakla, potrošnja na većoj brzini...
Iako su performanse u drugom planu, HDi 92 je svakodnevno upotrebljiv i ugodan zbog dobro raspoređenih 230 Nm okretnog momenta, a uz dotjeran 5-stepeni mjenjač, vožnja se ukupno može ocijeniti kao bezbrižna i lagodna.
Udobnije od ovoga ne može
Ne potcjenjujući ostatak auta, uvjeren sam da je ovjes, tačnije njegova podešenost, najbolji dio Citroena C-Elysee. Naravno, svi volimo pričati o sportskim i dinamičnim autima, ali realnost je da većinu vremena svima nama treba da se udobno prevezemo. C-Elysee je tu doktorirao.
Jasno, nema tu nikakvih revolucionarnih tehničkih rješenja, samo ekspretiza Citroena da sve uskladi i podesi za upotrebu na lošim cestama. Tako smo u posljednjim danima našeg testa počeli i namjerno tražiti loše i izrazito loše ceste ne bismo li našli zamjerku udobnosti ili radu ovjesa. Nije nam pošlo za rukom.
Čak i kada je asfalt svojim kvalitetom graničio sa makadamskom cestom, u unutrašnjosti C-Elyseea nije bilo nikakve drame, suvišnih zvukova, a namjanje suvišnih vibracija. Amortizeri i opruge odrađuju zaista lavovski dio posla, a posljedica je jedna od udobnijih vožnji koju sam imao u jednom običnom autu. Također, jednako je pohvalno da, bez obzira na oštrinu i dubinu neravnine, na putu amortizeri neće "nabijati" te se čini da u svim uslovima amortizer uvijek ima dovoljno hoda bez obzira na to koju rupu vi njime gazili.
Jasno, uz ovakvu mekoću i udobnost ne treba očekivati dinamiku sportskog automobila. Suprotno. Ipak, C-Elysee se sigurno vozi i na visokim brzinama, ali definitivno ne voli brze promjene pravca kada se izraženije naginje, ili brze ulaske u oštre krivine kada podupravljanje postaje izraženo. Srećom, sve ovo nije pretjerano izraženo, što treba zahvaliti i maloj ukupnoj masi automobila.
Naglasak na cijeni i pristupačnosti
Citroën je s C-Elysée definitivno otvorio jedno novo poglavlje, i to poglavlje koje je dijametralno suprotno onom koje je ispisano magično dizajniranim DS modelima. C-Elysée je predviđen za masovnost i velike prodajne rezultate, a dobro odmjerenim cijenama to će mu i poći za rukom, kako kod nas, tako i na ostalim tržištima.
Jasno, testni auto se ozbiljno približio iznosu od 30 hiljada maraka, što se već odavno ne smatra povoljnim, ali ako potražimo jednako velik auto, s ekvivalentnim motorom i opremom, brzo ćemo vidjeti da nije lako naći jeftinije od ovoga.
Kako to obično i biva kod niskobudžetnih automobila, da bi njihova kupovina zaista imala smisla, treba se natjerati na kupovinu modela koji je što približniji osnovnom. Pretjerano trpanje opreme, pa čak i dizelskog motora ako ne prelazite dovoljno kilometara, gubi smisao, jer onda dolazite u cjenovni razred gdje već možete kupiti bolje aute za isti novac.
Generalno, C-Elysee ima odlično odmjerene cijene, a ukupnom ponudom lako će privući dosta kupaca. Jedini realan problem koji bi citroenova limuzina mogla imati je činjenica da najvećeg konkurenta možda ima u svojim redovima. Jasno, mislimo na C4, koji je i dalje jedna od najpovoljnijih i najboljih kupovina na našem tržištu. Konkretno, C4, koji je motorom i opremom ekvivalentan našem testnom C-Elysee, čak je i nešto jeftiniji.
Kako god bilo, konačan izbor je na kupcu i njegovim potrebama, važno je da je mogućnost izbora dostupna. Citroenu treba priznati da se zaista svojski potrudio ponuditi mnogo automobila za malo novca.
Osnovni podaci o testnom automobilu: Citroën C-Elysée 1.6 HDi Seduction Cijena osnovnog modela: 19.500 KM Cijena osnovnog dizelskog modela: 24.000 KM Cijena testnog automobila do registracije: 28.967 KM
Motor: smješten naprijed poprečno, četiri cilindra, 4-taktni, turbodizelski, ubrizgavanje goriva na principu zajedničkog voda - common-rail. Radna zapremina 1.560 ccm. Maksimalna snaga 68 kW - 92 KS. Maksimalni okretni moment 230 Nm pri 1.750 okr/min.
Prijenos snage: Pogon na prednje točkove, 5-stepeni ručni mjenjač, felge prečnika 15 inča, gume dimenzija 195/55/R16 H (Sava Eskimo S3).
Ovjes: naprijed Mac-Pherson s donjom trouglastom viljuškom i stabilizacijskom osovinom, nazad polukruta osovina u kombinaciji s amrotizerima i spiralnim oprugama.
Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0 do 100km/h – 12,4 s, maksimalna brzina - 180 km/h, potrošnja na testu – 6,1 l/100 km, fabrički deklarisana potrošnja goriva: u gradu 4,8 l/100 km, na otvorenoj cesti 3,7 l/100 km, kombinovano 4,1 l/100 km, zapremina rezervoara – 50 l, emisija CO2 - 108 g/km.
Dimenzije: Dužina - 442,7 cm, širina - 174,8 cm, visina - 146,6 cm, međuosovinski razmak - 265 cm, zapremina prtljažnika 506 litara, masa praznog automobila - 1.090 kg
Oprema testnog automobila: ABS, ESP, zračni jastuk za vozača i suvozača, bočni zračni jastuci, vozačevo sjedište podesivo po visini, centralno zaključavanje daljinskim upravljačem, fiksna zadnja sjedišna klupa, električno otvaranje prednjih stakala, servo volan podesiv po visini, putni računar, predoprema za autoradio, rezervni točak, dnevna svjetla, naslon zadnje sjedišne klupe djeljiv 2/3 - 1/3, hromirane unutrašnje ručke na vratima, radio CD mp3 player s ugrađenim prikazom i dva zvučnika, set za pušače, klima-uređaj, prednje maglenke, ručke vrata u boji karoserije, električno podesivi i grijani vanjski retrovizori...
Dodatna oprema na testnom automobilu: Connecting Box - autoradio CD mp3 s odvojenim prikazom, USB, Bluetooth i metalik boja.
Pregovara se o uspostavi novih linija na Aerodromu Sarajevo, fokus je na ovim gradovima
