Slijedeći put manjeg Xedosa 6, Mazda Xedos 9 nastala je 1993. godine. Bio je to automobil više srednje klase, a Mazda je za glavnog rivala označila Bavarca Serije 5. Najprije generaciju E34, a zatim njenog nasljednik E39 od sredine 90-ih. Mazda je ovaj model prvobitno trebala lansirati pod brendom Amati. To je trebao biti na neki način luksuzni podbrend u borbi protiv Lexusa iz Toyote, Infinitija iz Nissana i Acure iz Honde. No, došao je u krivo vrijeme, pa je Mazda platila ceh u vrijeme umjetno napuhanih cijena nekretnina i dionica. Japanski ekonomski mjehur je pukao početkom 1992. i u Japanu je stigla recesija. Plan je propao, a Amati marka nije korištena. Mazda je ipak na sajmu u Frankfurtu za evropsko tržište predstavila model Xedos 9, koji je djelovao drugačije i obećavajuće. Xedos 9 na evropsko tržište je zvanično lansiran u novembru 1993.
Kvalitet iznad svega
Jako atraktivni oblik četverovratne limuzine nacrtao je 1990. dizajner Yujiro Daikoku. Elegantne linije bile su malo klasičnije od manje 626-ice. Velika Mazda mjerila je 4,83 metra u dužinu, 1,77 m u širinu i preko 1,39 m u visinu, pa je s pokrićem pripadala višoj srednjoj klasi na Starom kontinentu. Koeficijent otpora zraka pokazao je nisku vrijednost od 0,28 Cd.
Dizajniran s naglaskom na visoku kvalitetu, uključujući kvalitetnu plastiku u unutrašnjosti, manje zazore na spojevima između pojedinih dijelova izvana i iznutra, te deblje slojeve boje karoserije, Xedos 9 nije trebao privući tipične kupce marke, jer je jednostavno težio ka višem cilju i odatle potiču suptilni luksuzni detalji. Platforma TA s međuosovinskim razmakom od 2,75 m smatrala se potpuno novom, no, Xedos se temeljio na većim modelima Sentia i 929 iz serije HD iz 1991. Oni su, s druge strane, slijedili klasični koncept pogona na zadnje točkove, ali su inžinjeri kod Xedosa pogon pomjerili na prednju osovinu. Elementi ovjesa sprijeda i straga bili su praktično jednaki, samo je prednji pogon nametnuo zamjenu donjeg kraka u obliku slova A.
Kočioni sistem činile su četiri disk kočnice, a prednje su imale unutrašnje hlađenje. Parkiranje je bilo olakšano instalacijom servoupravljača s nazubljenom letvom, koji su mijenjali intenzitet zavisno o brzini. Radijus okretanja bio je 12,2 m.
Atmosferci sa šest cilindara
Veliku Mazdu pokretali su poprečno postavljeni atmosferski benzinski šestocilindraši s tehnologijom četiri ventila po cilindru i razvodom s dva bregasta vratila. Motori su bili opremljeni elektronskim ubrizgavanjem goriva u više tačaka i trosmjernim katalizatorima. Bregaste osovine pokretane su klasičnim zupčastim remenom.
Najmanji motor KF-DE 2.0i bio je isti kao u Xedosu 6. Imao je zapreminu od 1.995 ccm i snagu od 143 KS. Dvoipolitarski KL-DE (2.497 ccm) u Evropi je imao 167 konja, a koristila ga je i tadašnja serija 626 GE, jako popularna među biznismenima. Ugrađivani četverostepeni automatski mjenjači stizali su iz Mazdinog vlastitog razvoja ili su ih kupovali od Nissanovog odjela Jatco. Riječ je o elektronski kontrolisanoj transmisiji s blokadom hidrodinamičkog pretvarača momenta, konceptu sličnom Audijevom Multitronicu. Za Evropu su motori od 2,0 i 2,5 litra također bili opremljeni mjenjačima s pet stepeni prenosa, a kvačilo je je bilo lijepo ugođeno pod nogom zbog hidrauličnog "druk" ležaja.
Vjerovatno najzanimljiviji agregat premijerno je predstavljen 1994., Evropa ga je dočekala u februaru 1995. Motor tipa KJ-ZEM radio je u Millerovom ciklusu, koji ranije zatvara usisne ventile. Bio je opremljen kompresorom tipa Lysholm s remenskim pogonom i elektronskim regulatorom, te je ubrizgavao komprimirani zrak u cilindre. Međutim, ovaj motor nije proizvodila Mazda, već Ishikawashima Harima Heavy Industries (IHI). Iz zapremine od 2.255 ccm proizvodio je 211 KS, što je bilo jednako 3,0-litrenom atmosfercu bez kompresorskog dopinga, koji je dodavao otprilike 15% snage, a efikansnost mu je bila impresivna posebno pri visokim obrtajima. Ovaj napredni agregat bio je jako tih u radu.
Luksuznija oprema
Xedos je bio namijenjen za pet osoba, ali samo je četvero uživalo u pravoj udobnosti. Prtljažnik je imao nešto manji kapacitet od 407 litara, zbog karakterističnog sportskog dizajna. Većina modela bila je dobro opremljena: ABS, kontrola proklizavanja (TCS) i barem jedan zračni jastuk, električni krovni otvor i klima uređaj, a unutrašnjost je mogla biti presvučena kožom, velurom i alkantarom. Stakleni krovni prozor bio je opremljen solarnim panelima, a dobivena energija se potom koristila za grijanje. Verzija sa 2,5-litraskim benzincem mogala se opremiti 4WS sistemom pogona na sve točkove. Mazda je tvrdila da se ovako opremljen Xedos lako mogao nositi na los testu s BMW serijom 8 (E31) i Nissanom 300ZX Z32.
Zavisno od modela, Xedos 9 na vagi je mjerio od 1.410 do 1.550 kg. Rezervoar goriva imao je zapreminu od 68 litara i bio je dovoljan korisnicima, jer je prosječna potrošnja većeg V6 od 2,25 i 2,5 litara obično prelazila granicu od deset litara i ipak omogućavala pristojan domet od preko 600 km. Verzija sa 2,0-litarskim motorom trošila je 8,4 l/100 km u prosjeku.
Radikalan redizajn
Niti Xedos 9 niti njegovi derivati nisu bili komercijalno uspješni, jer prodaja nije ispunila očekivanja. Situaciji nije pomogla ni značajnija modernizacija izgleda u julu 2000., dostupna u Evropi od oktobra te godine. Facelifting tretman je izdužio automobil na gotovo 4,87 m, te izbrisao do tada građeni identitet preko specifične maske, farova i odbojnika. Od tada se u Evropi nudio samo 2,5-litreni agregat s automatskim mjenjačem, dok manji 2,3-litarski s Millerovim ciklusom više nije bio dostupan. Oprema je nadopunjena luksuznijim dijelovima kao što su navigacija, električno podesiva prednja sjedišta i kožni volan. Stakleni krovni otvor također je bio pokretan strujom, a audio uređaj sa CD-om je isporučivao Bose. Verzija sa CD ‘’changerom’’ se posebno doplaćivala.
Međutim, prodaja je bila više nego skromna, te su menadžeri Forda, koji je tada imao vlasnički udio u Mazdi, penzionisali ovaj najveći Mazdin model u decembru 2022. Preostale zalihe su bile rasprodate do oktobra 2003. godine. Stručnjaci su zamjerali nedostatak dizel motora i ograničenost zadnje klupe. Zato je Mazda napravila veliki i jako mudri rez. Potpuno je ukinula Xedos 6 i Xedos 9, i to u vrijeme kada je stigla zamjena i zastarjelu 626-icu. Dolazak prve generacije Mazde6 sa atraktivnim dizajnom i modernim interijerom, te davanja prednosti dizelima, Mazda je s jednim novim praktično poslala istovremeno tri modela u penziju.
