Među svim proizvođačima automobila u Kini, Chery je postao jedan od najbrže rastućih brendova. Kompanija je od samog početka formalno u državnom vlasništvu, ali se kroz svoj put ponašala uglavnom kao samostalni startup. Počeci su se svodili na korištenje kupljene tehnologije, ali je interni razvoj Chery pokrenuo mnogo brže od većine konkurenata u državnom vlasništvu. Sam početak je bio težak, pa se primjenjivala strategija više marki pod jednim krovom. Takvi su bili Geely i Chery, koji su imali sposobnost brzog prilagođavanja novim tržišnim trendovima, iako su u to vrijeme državna ‘’preduzeća’’ obično prilično sporo slijedila promjene. Chery je bio drugačiji od svojih konkurenata i to mu se isplatilo, mada je put do uspjeha bio dugotrajan i trnovit.
Bez vlastite tehnologije, Chery nije imao drugu opciju nego tražiti postojeću tehnologiju koju može kupiti. To nije bio lak zadatak, jer međunarodni proizvođači automobila nisu bili zainteresovani za saradnju s nepoznatim kineskim startupom. Istovremeno, proizvodna linija Seatovih modela je djelovala kao najzreliji kandidat za ovu akviziciju, ali španska marka je bila strogo kontrolisana od njemačkih šefova iz VW-a. Da ne bi gubio vrijeme tadašnji tehnički direktor Yin Tongyue putuje u Wales u Fordovu fabriku motora u trenutku kada je Ford friško ukinuo svoj zastarjeli 1,6-litarski blok. Za sticanje proizvodne linije i patenata za dizajn potrebno je bilo najmanje 30 miliona dolara, ali Chery to uspijeva pribaviti.
Fordov 1,6 atmosferac
U to vrijeme u Kini, Chery već gradi potpuno novi pogon za smještaj svoje akvizicije. Ford šalje tim inžinjera u Wuhu da instaliraju sve strojeve. Yin i inžinjeri ubrzo su upali u probleme, jer britanska radna etika nije odgovarala kineskim očekivanjima. Ljutiti Yin ih sve šalje kući, mnogo prije nego što je proizvodna linija proradila. On i njegov vlastiti tim proučavaju svu opremu, prevode priručnike i instaliraju cijelu proizvodnu liniju za otprilike 18 mjeseci. Nakon otklanjanja nekih grešaka, Cheryjeva proizvodnja motora započela je 27. aprila 1999.
Dok se sve to događalo, Yin je također održavao kontakt sa Seatom u Španiji. Želio je koristiti Toledovu šasiju za svoj automobil sa znakom Cherya koja je ustvari bila šasija Volkswagen Jette. To nije bilo iznenađujuće s obzirom na njegovo prethodno iskustvo u FAW-Volkswagenu i dobar renome Jette u Kini. Iako je Toledo tada već bio došao do kraja svog životnog vijeka, Yin je tu vidio priliku da povoljno dođe do provjerenog automobila koji će lako kopirati. Seat je prkosio svojoj matičnoj kompaniji i prodao tehnologiju Toleda Cheryju. To nije uključivalo nikakve kalupe, pa je Yin naručio novi set kalupa od jedne tajvanske kompanije. Na temelju španskih crteža, kompanija za izradu kalupa proizvela je kopiju karoserije Seat Toleda prve generacije.
Početak proizvodnje kasnio za pravim Toledom II
Tačno 18. decembra 1999. prvi Chery Fengyun (poznat jos kao A11, Windcloud i Fulwin) sišao je s proizvodne trake. Bio je to kineski Toledo pokretan 1,6-litrenim Fordovim motorom od 94 KS i 128 Nm, zvanično lansiran poslije originalnog Toleda druge generacije u Evropi (1998.). Chery također objavljuje cijenu za automobil od primamljivih 88.000 RMB. To je bilo otprilike dvije trećine cijene kineske VW Jette, koja je u osnovi bila isti automobil. Početak je obećavao, ali postojao je veliki problem: automobil se nije mogao prodati nigdje van pokrajine Anhui, jer Chery nije imao neophodni nacionalni certifikat za rad.
Zbog strategije automobilske industrije na federalnoj razini, Cheryju je bilo nemoguće doći do certifikata političkim sredstvima. Jedino što je realno bilo bilo je udruživanje s jednim od tadašnja tri velika proizvođača, a to su bili FAW, Dongfeng i SAIC. S obzirom na historijske veze i poznatu tehnologiju, najočitiji izbor bio je tražiti ugovor s FAW-om. Kao bivši zaposlenik Yin se obratio direktorima FAW-a, ali je odbijen. FAW-ov partner Volkswagen nije bio fasciniran Cheryevim automobilom kao direktnim konkurentom Jetti s gotovo istom tehnologijom. Budući da je taj put bio blokiran, a Dongfeng kao proizvođač kamiona s gubicima uopšte nije bio zainteresovan, SAIC je ostao kao jedini kandidat.
100.000 kineskih Toleda za tri godine
Yin nije imao jaku pregovaračku poziciju i SAIC ga je stjerao uza zid. Šangajska kompanija tražila je udio od 20% u Chery Automobile kompaniji u zamjenu za pristup i korištenje SAIC-ove proizvodne dozvole. Yin nije imao drugu opciju nego povinovati se zahtjevu, ali s druge strane bar je mogao prodavati automobile širom zemlje početkom 2001, jer je dobio neophodni certifikat ISO-9001. U prvoj turi Chery je proizveo proizveo 2.000 automobila, u decembru 2001. brojač u tvornici je već ‘’otkucao’’ 30.000 jedinica. Početkom 2003. sa proizvodne trake je sišao 100.000-ti kineski Toledo.
Ovaj spektakularni rast sve je iznenadio i istovremeno opteretio odnos između SAIC-a i Cheryja. SAIC-u uopšte nije bilo stalo do uspjeha, samo su mislili kako da povećaju novi izvor prihoda. Ali pošto je Chery brzo postao uspješan, to nije godilo vrhu SAIC-a. Uprava u Šangaju digla je uzbunu i počela je vršiti određeni politički pritisak na vlasti Anhuija da ustupe još dionica Cheryja SAIC-u. S druge strane, Chery se želio riješiti SAIC-a što je prije moguće, jer su se osjećali ograničenim u svojim potencijalima. Spor je trajao dvije godine dok nije pronađeno rješenje. SAIC je vratio dionice Cheryja izvornim vlasnicima i Chery je dobio vlastitu licencu za proizvodnju.
Kineski Toledo nastavio je samostalnim putem sve do 2006. kada je mjesto na proizvodnoj traci ustupio modelu A15. Zanimljivo, Kineze su oduvijek privlačile produžene verzije limuzina s oznakom L (long), a postojala je i produžena verzija Cheryeve limuzine s oznakom SQR7160 EL. Sa modifikovanim B stubom i ekstra prostorom na zadnjoj klupi FengYun EL je ciljao političke elite kojima je Audi A8 L bio nedostupan.
