Ruke vrsnih specijalista mijenjaju ruke robota, ali u priču ulazi strašni atmosferski V8 motor.
Iako se početkom 1998. godine na prvi pogled činilo da u BMW-ovom M odjelu ljenčare, uživajući u plodovima minulog rada (pored dvije generacije modela M5, bilo je mnogo posla i oko modela M3), jer je BMW svoje prve "petice" iz serije E39 publici predstavio 1995. godine, radilo se o prostom prividu. Umjesto odmaranja, probrana inžinjerska elita u M odjelu svo to vrijeme tražila je najbolji recept s kojim će na osnovici obične "petice" E39 iznova stvoriti čudovište na kojem će stajati oznaka M5. Oznaka koja je već uveliko izazivala strahopoštovanje u redovima konkurentskih automobilskih kompanija, a nije ih bilo mnogo koje su se tih godina upuštale u razvoj sličnog automobila.
Svi se slažu da ekipi u M odjelu zaista nije bilo lako u nastojanju da se iznova poigraju sa zakonima fizike, jer se serija E39 "ugojila" skoro 100 kilograma u odnosu na seriju E34. Moderna legenda kaže da je prvi čovjek tadašnjeg M-a na prvom sastanku sa svojim saradnicima na tabli kredom napisao: "Kako napraviti da afrički slon ima brzinu i okretnost geparda?"
Onda je jasno da je mnogo manje problema bilo oko izbora adekvatnog motora. Malo zbog zabrinjavajućih kilograma, malo zbog promjene same po sebi, na radost svih koji tvrde da ništa na svijetu ne zvuči bolje, za M5 (E39) odabran je atmosferski 4,9-litarski V8 motor koji je preko ručnog 6-stepenog mjenjača na zadnju osovinu slao 400 konjskih snaga, što je bilo dovoljno da M5 od 0 do 100 km/h stiže za manje od 5 sekundi.
Džentlmenski dogovor nekoliko njemačkih proizvođača automobila (među kojima nije bilo Porschea) o elektronski ograničenoj brzini (do 250 km/h) važio je i u slučaju BMW-a M5, ali je veliki broj vlasnika kasnije pribjegavao deaktiviranju limitatora bez čijeg je nadzora M5 prestajao ubrzavati tek kada bi kazaljka brzinomjera stala iznad broja 300.
S neprestanim razvojem tehnologije inžinjeri su u borbu protiv kilograma uključili tadašnje nove "igračke" poput kontrole trakcije i stabilnosti, pa je supersnažni M5 bio od onih automobila koji su (uz adekvatne gume, sportski ovjes i optimalnu izbalansiranost) bez velike ljutnje opraštali mnoge vozačke greške. Ko je htio i znao, mogao je deaktivirati sve spomenute sisteme i zabaviti se onako kako se može zabavljati samo sa vrhunskim sportskim automobilima s pogonom preko zadnje osovine, jer gume su ionako potrošni materijal.
M5 (E39) nije pravljen ručno, jer su stvari u svoje ruke preuzeli roboti, ali je s onim što je nudio bez posebnih problema "rasturio" tadašnju najžešću konkurenciju koja je dolazila iz Jaguara (XJR) i Mercedesa (E55). Tako su 1999. godine ushićeno tvrdili u megapopularnoj britanskoj televizijskoj emisiji o automobilima Top Gear. Posljednji primjerci "trećeg" BMW-a M5 s proizvodnih su traka sišli 2003. godine, a u M odjelu su nakon jednogodišnje tišine (opet) pronašli pravi recept za luksuzno opremljen supersportski automobil s četvero vrata koji na sebi (opet) može imati oznaku M5.
