Sarajevo pod kočnicama: Kada automobil postane i prijevoz i problem, a grad izgubi zrak

Sarajevo se posljednjih godina ponaša kao da mu je automobil jedina opcija i istovremeno najveće opterećenje. Ujutro i predvečer, a u posljednje vrijeme i tokom cijelog dana, glavne saobraćajnice pretvaraju se u usporenu rijeku metala. U centru i oko njega, potraga za parkingom postaje dodatni krug gužve. Zimi, kada se iznad kotline spusti inverzija taj isti saobraćaj postaje dio jedne šire, teže slike: zraka koji se može "vidjeti" i osjetiti u grlu.

Subjektivni osjećaj velikog broja Sarajlija da je u posljednjih godinu dana "kulminiralo" nije nastao ni iz čiste nervoze ni iz puke nostalgije za vremenom kada se "moglo proći". Iza tog osjećaja stoje vrlo opipljivi faktori: rast broja vozila, ograničen urbani prostor, nedovršena ili nedovoljno atraktivna alternativa u javnom prijevozu i parcijalne politike koje se mijenjaju brže nego što daju rezultat.

Brojevi koji objašnjavaju gužvu i zašto više "nema gdje"

Jedan podatak dovoljno govori: broj vozila raste mnogo brže nego broj ljudi.

Prema ranijim podacima koje je Klix objavio pozivajući se na IDDEEA-u, u periodu 2013 - 2021 broj stanovnika Kantona Sarajevo porastao je skromno (oko 1,5 posto), dok je broj registrovanih vozila u istom periodu porastao za više od 60 posto.

Taj trend se nije zaustavio "poslije pandemije". Prema podacima BIHAMK-a, u Kantonu Sarajevo je 2024. godine registrovano 177.108 vozila, što je rast u odnosu na 2023. (169.935) od 4,22%.

Kad se taj rast "prevede" u svakodnevicu, dobije se jednostavna matematika: mnogo više automobila ulazi u istu ulicu, traži isti parking, prolazi kroz iste raskrsnice i stoji na istim semaforima. Sarajevo nema beskonačno prostora, niti ga može “izvući” iz kotline i proširiti. A kada se jedina logika razvoja saobraćaja svede na to da se autima nekako mora dati prolaz i mjesto, grad dođe u fazu u kojoj više niko ne upravlja saobraćajem, već se samo reaguje.

Dodatni sloj problema je struktura voznog parka. BIHAMK navodi da je prosječna starost motornih vozila u BiH oko 17 godina, a značajan dio voznog parka čine vozila Euro 3 i Euro 4 standarda. U istom dokumentu stoji i da je u BiH dominantno gorivo dizel (oko 74 posto registrovanih vozila). U praksi, to znači da i kada vozilo “prođe tehnički”, zbirni efekat starosti i tipa pogona postaje ozbiljna varijabla za emisije posebno u uslovima zastoja i hladnog starta zimi.

Parking kao generator gužve: najskuplje su minute provedene u krug

Sarajevski saobraćaj se često opisuje kao problem "premalo traka" ili "premalo parking mjesta". Ali stvarnost je složenija, način na koji upravljamo parkingom direktno proizvodi dodatni saobraćaj.

Kada je parking u centru vrlo jeftin, a potražnja ogromna, logična posljedica je "kruženje", vozači se vrte oko iste zone dok ne “ulove” mjesto. Taj krug nije samo privatna frustracija; on je dodatni promet u ulicama koje su već preopterećene znatno iznad kapaciteta.

Na platformi Parking Sarajevo javno su objavljene cijene po zonama (npr. 2 KM/h u zoni 1 i 1 KM/h u zoni 2, uz definisano radno vrijeme naplate). Na istoj stranici postoji i popis ulica po zonama s navedenim brojem mjesta po lokaciji. Sam taj popis ilustrira razmjere: u užem obuhvatu navedenih uličnih parkinga, zbirno je (prema javno objavljenom popisu) oko 718 mjesta u zoni I i oko 1.168 mjesta u zoni II – brojke su i više nego skromne naspram broja automobila koji svakodnevno "teže" centru.

Parking se u Sarajevu, međutim, ne završava na naplati. Tu je i druga realnost: nepropisno parkiranje, blokiranje traka "na pet minuta" koji se pretvori u 40, te ulice koje su formalno dvosmjerne, a funkcionalno postanu jednosmjerne zbog parkiranih vozila.

Sarajevo mora primijeniti i to bez daljeg odlaganja parking politiku koja ne "nagrađuje" dolazak autom u najopterećenije zone, nego ga upravlja cijenom, vremenom zadržavanja, sistemom dozvola za stanare i jasnim alternativama.

Zrak iznad grada: kada saobraćaj postane zdravstveno pitanje

Zagađenje zraka u Sarajevu nije tema koja se može svesti isključivo na automobile. Grad ima objektivne probleme: kotlina, inverzije, slabo strujanje zraka, sezona grijanja. Ali u toj slici saobraćaj nije sporedna fusnota već jedan od ključnih faktora.

Podaci iz IMPAQ projekta (mapiranje izvora zagađenja) za Sarajevo pokazuju da je u zimskom periodu 2021/22 doprinos česticama izduvnih gasova iz saobraćaja procijenjen na oko 30% (uz značajne udjele sagorijevanja biomase i uglja). Drugim riječima: čak i kada bi se riješilo grijanje kao izvor zagađenosti (što se mora uraditi), bez upravljanja saobraćajem i voznim parkom ostao bi veliki dio problema.

Svjetska banka u svojim analizama navodi da u BiH oko 3.300 ljudi godišnje prerano umre zbog izloženosti ambijentalnom PM2.5 zagađenju. U novijim dokumentima Svjetske banke spominju se i procjene od oko 3.600 smrti godišnje povezanih s ambijentalnim zagađenjem, uz vrlo visoke ekonomske troškove. U oba slučaja poruka je ista: cijena "nečinjenja" nije samo neudobnost,
nego zdravlje i životni vijek.

Da se Sarajevo sve češće nalazi u ekstremnim epizodama potvrđuje i svakodnevno praćenje kvaliteta zraka. Klix.ba je ovih dana objavio podatke prema kojima je indeks kvaliteta zraka prelazio pragove "vrlo nezdravo", uz naglasak da su glavni zagađivač PM2.5 čestice i da meteorološki uslovi (slabo strujanje, visoka vlažnost) pogoduju zadržavanju smoga u kotlini. Ekoakcija na svojoj platformi također prikazuje mjerenja po stanicama i kategorije rizika.

U takvim epizodama vlasti ponekad uvode interventne mjere. Reuters je, primjerice, izvijestio da su u decembru 2025. u Sarajevu uvedene zabrane za teška vozila i vozila koja ne ispunjavaju EU standarde, kao i druge restrikcije tokom epizode "hazardous" zagađenja. Problem je što interventne mjere dolaze kad je već kasno i najčešće traju kratko. Sarajevo, međutim, treba trajne mjere koje "režu" emisije i gužve prije nego što se grad pretvori u komoru.

Zašto je u posljednjih godinu dana "puklo": nekoliko paralelnih procesa

Osjećaj da je u posljednjih godinu dana postalo naročito teško podnošljivo može se objasniti kombinacijom:

Kontinuiran rast broja vozila – čak i rast od četiri posto godišnje u kantonu, na već preopterećen sistem, djeluje kao “prelijevanje čaše”.

Radovi i privremene izmjene režima saobraćaja – Sarajevo je grad koji istovremeno mora održavati infrastrukturu i funkcionisati, a svako zatvaranje/izmjena na glavnim koridorima prebacuje pritisak na alternativne ulice koje nemaju kapacitet.

Nepotpuna alternativa – javni prijevoz i dalje često ne djeluje dovoljno pouzdano, brzo i komforno da bi realno povukao dio ljudi iz automobila. SUMP (Plan održive urbane mobilnosti) postoji kao koncept i dokument, ali se u praksi često osjeti “rupa” između planiranja i implementacije.

Parking kao "magnet" za centar – kada se centra ne odričemo ni poslovno, ni administrativno, ni društveno, svaki dan proizvodi isti tok: ući, ostati, parkirati. A grad je fizički ograničen.

Zimska meteorologija – inverzije i "poklopac" iznad kotline čine da svaka emisija ima veću težinu nego u gradovima koji imaju bolju ventilaciju.

Šta rade drugi gradovi: rješenja postoje, ali su politički teška

Sarajevo nije jedini grad koji je bio "progutan" automobilima. Razlika je u tome što su mnogi gradovi odlučili da automobilu ograniče privilegiju i to planski, ne stihijski.

London: Transport for London navodi da je Congestion Charge (uvođenje naknade za ulazak u zonu saobraćajne gužve) ograničio ulazak saobraćaja u zonu i doprinio smanjenju gužvi, te preusmjeravanje dijela putovanja na javni prijevoz i aktivne oblike).

Stockholm: Studija i sažeci o istoj versti naknade za ulazak u centralne zone pokazuju da je u probnom periodu zabilježeno smanjenje saobraćaja od oko 20–25 posto.

Milano: Program Area C (naplata ulaska u centralnu zonu) bilježi smanjenje gužvi i pad udjela najzagađujućih vozila u centru.

Ljubljana: EU Urban Mobility Observatory opisuje proces pretvaranja centra u pješačku zonu, uz podatak da je još 2003. skoro 60 posto prijevoza u centru bilo automobilom, prije postepenih ograničenja i promjene prioriteta prostora.

Zajednički nazivnik ovih primjera nije "izgradili su još jednu cestu", nego: uveli su upravljanje potražnjom (parking, cijene, zabrane, prioritet javnog prijevoza), napravili alternative (brz i pouzdan javni prijevoz, pješačke i biciklističke mreže) i politički stali iza nepopularnih odluka.

Šta Sarajevo može uraditi: koraci koji su realni, mjerljivi i fazni

Ako se prihvati osnovna činjenica da Sarajevo ne može "ugurati" još desetine hiljada automobila u isti prostor, rješenja prestaju biti apstraktna:

- Naplata ulaska/boravka u najopterećenijoj zoni – uz strogo namjensko trošenje prihoda za javni prijevoz i aktivnu mobilnost; Prioritet javnog prijevoza u špici;

- Agresivnije uvođenje reda u parkiranju;

- Reforma cijena i vremena zadržavanja u centru: u najopterećenijim ulicama cijena parkiranja mora pratiti potražnju. Ako je sat parkiranja jeftiniji od kafe, sistem šalje pogrešnu poruku; ransparentni podaci: dnevni izvještaji o prosječnim brzinama, “tačkama zagušenja” i efektima mjera, bez toga nema javne kontrole ni povjerenja;

- "Park & Ride" na ulazima u grad (Ilidža, Stup, Vogošća/), uz integrisanu kartu i visoku frekvenciju javnog prijevoza; Integrisana karta i taktni red vožnje: javni prijevoz mora biti predvidiv, da građanin zna da ne "kocka" s kašnjenjem;

- Reorganizacija linija: više direktnih i čestih veza na glavnim tokovima, manje "zavijanja" koja ubijaju vrijeme;

- Ciljane mjere za vozni park: jači tehnički pregledi, stimulacije za čišća vozila u taksi i dostavnim flotama, te postepeno "izguravanje" najzagađujućih vozila iz najosjetljivijih zona.

Zašto vlasti ne rade ništa

Mjere koje stvarno rade – skuplji parking, ograničenja ulaska automobila i naplata ulaska, zone zabrane za određene standarde, politički su nepopularne. Lakše je najaviti "kapitalni projekat" nego reći građanima: "Centar ne može biti parking za sve." A bez te rečenice, svaka vlast završi na kozmetici

Upravljanje zrakom i mobilnošću traži koordinaciju više institucija, nivoa vlasti i javnih preduzeća. A kada je sistem složen, svako "prebacivanje odgovornosti" postaje politički komforno.

Sarajevo i dalje često gleda na saobraćaj kao tehničko pitanje (asfalt, traka, raskrsnica), a ne kao pitanje javnog zdravlja, ekonomije vremena i kvaliteta života. Tek kada se ta perspektiva promijeni, "gužva" prestaje biti tema za kafe i postaje prioritet politike.

Sarajevo nema luksuz da čeka

Grad pokušava funkcionisati u uslovima u kojima više nema rezervnog prostora ni na cesti, ni na trotoaru, ni u zraku. Ako se nastavi dosadašnji trend rasta broja vozila i neadekvatnih mjera, Sarajevo će sve češće imati dane kada se ne pita "koliko ću kasniti", nego "koliko ću udisati".

Rješenja postoje i nisu egzotika. Ali traže odluku da se automobilu oduzme status "svete krave" u gradu koji je prostorom ograničen, a zimi meteorološki zatvoren. Bez toga, svaki novi mandat će počinjati istom rečenicom, i završavati istom fotografijom: kolona u magli.