Profesori Građevinskog fakulteta analizirali saobraćajne gužve u Sarajevu: Šta je najveći problem

"Osnovna funkcija kružnih raskrsnica je usporenje saobraćaja radi povećanja sigurnosti. Da bi vozač sigurno prošao raskrsnicu potrebno je da smanji brzinu na 25-30 km/h. Projektanti imaju znanje i vještine pomoću kojih oblikuju raskrsnicu u cilju smirivanja saobraćaja i smanjenja brzine. Sljedeći problem koji ne shvataju donosioci odluke o investiranju je taj da se protočnost ne može postići ako poslije rotora na kratkom rastojanju nailazimo na semaforiziranu raskrsnicu. To su dva različita načina kretanja vozila i ne mogu biti međusobno usklađena na kraćim rastojanjima", ističe se u analizi.

Lažni trotoar

U tekstu o saobraćajnim gužvama i drugim problemima, profesori sa Građevinskog fakulteta osvrnuli su se i na pješake koji hodaju po nagaznom dijelu ostrva u kružnoj raskrsnici.

"Naime, uz središnje ostrvo se često projektuje nagazni (provozni) dio koji zajedno sa kružnom kolovoznom trakom omogućava dužim vozilima (kamionima) prolazak kroz raskrsnicu. Malo je izdignut u odnosu na saobraćajnu traku kako ga ne bi koristili vozači putničkih vozila. Ovaj dio se i građevinski razlikuje od kružne kolovozne trake najčešće po boji i primjeni različitih materijala kao što je npr. kamena kocka", pojašnjava se.

Očekivano, kao i u brojnim drugim primjerima, ovaj dio raskrsnice se kod nas često izvodi od asfaltnih slojeva bez ikakve adekvatne horizontalne signalizacije, pa korisnicima koji nisu stručnjaci izgleda kao trotoar.

"Stoga nije rijedak slučaj da ga pješaci i koriste kao pješačku stazu kako bi prešli na drugu stranu raskrsnice. Treba li naglašavati da je time direktno ugrožena sigurnost učesnika u saobraćaju na ovakvim raskrsnicama?! Iako se ova greška može vrlo jednostavno ispraviti primjenom adekvatne horizontalne signalizacije (dovoljno je obojiti ovaj dio usmjeravajućim strelicama) poražavajuća je činjenica da to nije slučaj", ističe se u analizi.

Kružne raskrsnice (ne)rješavaju sve saobraćajne probleme

U trenutnoj inženjerskoj praksi u Bosni i Hercegovini, ali i kod različitih nivoa vlasti trenutno je uvriježeno generalno mišljenje da se kužnim raskrsnicama rješavaju svi saobraćajni problemi.

"Manje je poznato da rekonstrukciji bilo koje raskrsnice prethodi proces planiranja i analize saobraćajnih tokova, pa tek onda projektovanje. Kao i u većini drugih oblasti, praksa u Bosni i Hercegovini je nešto drugačija: planiranje i analiza saobraćajnih tokova se redovno izostavljaju (zaboravljaju), zbog čega je pogrešno ili nepotrebno izgrađen veći broj kružnih raskrsnica", pojašnjavaju.

Naglašavaju kako analiza saobraćajnih tokova u širem smislu podrazumijeva prikupljanje podataka o postojećem saobraćajnom opterećenju, strukturi saobraćajnog toka, broju pješaka i biciklista, broju saobraćajnih nesreća, položaju i ulozi raskrsnice u široj saobraćajnoj mreži, te proračun osnovnih funkcionalnih pokazatelja svake raskrsnice: kapacitet, vrijeme zakašnjenja, nivo usluge i dužina kolone na ulazu.

"Analiza je ključna za odluku da li je neku raskrsnicu uopće potrebno rekonstruisati, te koje rješenje bi bilo optimalno. Nakon utvrđivanja opravdanosti nekog rješenja sa aspekta saobraćajne propusnosti i sigurnosti može se pristupiti fazi projektovanja", navode profesori.

Dvotračne kružne raskrsnice - da ili ne?

Tim Odsjeka za saobraćajnice Građevinskog fakulteta Univerziteta u Sarajevu u proteklom je periodu izvršio analizu brojnih raskrsnica u Sarajevu.

Najčešći predmet analize bili su izgrađene kružne raskrsnice sa dvije kružne trake. Iako imaju veći kapacitet od onih sa jednom kružnom trakom, ove raskrsnice imaju jednu veliku manu, a to je smanjena sigurnost na izlazima.

"Naime, prilikom izlaza iz unutrašnje kružne trake vozač nije u mogućnosti da vidi vozilo koje se kreće u vanjskoj traci, a da bi izašlo iz raskrsnice mora presjeći upravo tu traku. Ovo je razlog čestih saobraćajnih nesreća u vidu bočnih sudara, zbog čega je izgradnja novih kružnih raskrsnica sa dvije trake zabranjena u nekim evropskim državama (npr. Nizozemska, Slovenija itd.)", rekli su.

Kao posljedica ovog sigurnosnog problema, unutrašnja traka je slabije iskorištena zbog čega ovakve raskrsnice nikada ne dostižu svoj puni kapacitet, dok u slučaju kada na ulazu i izlazu imamo samo po jednu traku ova raskrsnica potpuno gubi svoj smisao. Kao primjer ovakvog kružnog toka naveden je onaj koji se nalazi u Buća potoku.

"Iako ih nećete pronaći u stranoj literaturi i praksi, ovakva rješenja su, nažalost, česta u Bosni i Hercegovini. Da problem bude i veći neispravno projektovane kružne raskrsnice sa dvije trake koje imaju premalo središnje ostrvo omogućavaju vozačima da kroz kružnu raskrsnicu prođu pravo, koristeći obje kružne trake i vozeći znatno većim brzinama. Ovo je posebno opasno sa aspekta ranjivih učesnika u saobraćaju (pješaka i biciklista), te vozila koja se uključuju iz suprotnog smjera", analiziraju.

Može li u sedam traka stati više vozila nego u 13?

Također, ističu kako je eklatantan primjer pogrešnog izbora tipa raskrsnice rekonstrukcija raskrsnice "Energoinvest" u Sarajevu.

"Prvobitno je na ovom mjestu postojala klasična semaforizirana raskrsnica. U toku 2020. godine izvršena je njena rekonstrukcija u dvotračnu kružnu raskrsnicu, sa po dvije ulazne i dvije izlazne trake na tri pristupne ceste, te jednim ulazom i izlazom na četvrtoj. Prilikom proračuna kapaciteta bilo koje raskrsnice uzima se u obzir kapacitet ulazne trake. Čak i ako nismo stručnjaci, dovoljno je prebrojati ulazne trake i steći početnu predstavu koji tip raskrsnice je povoljniji. U konkretnom slučaju, prvobitna raskrsnica sa semaforima imala je 13 ulaznih traka, a postojeća kružna raskrsnica ima sedam", naglasili su.

Postavlja se, ističu, logično pitanje može li u sedam traka stati više vozila nego u 13?

"Za oba tipa raskrsnice izvršena je analiza kapaciteta za isto saobraćajno opterećenje. Glavni pokazatelji kao što su vrijeme zakašnjenja, tj. prosječno vrijeme koje je potrebno da vozilo prođe kroz raskrsnicu, dužina kolone vozila na ulazu, te nivo usluge od A do F pri čemu je A najbolji a F najlošiji nivo, su sljedeći:

• Kružna raskrsnica je bolja samo za vozila koja skreću lijevo iz smjera Mercatora prema Pofalićima (19s zakašnjenja naspram 37s u četverokrakoj raskrsnici)

• Tri od četiri privoza kružne raskrsnice imaju nivo usluge F, dok je samo jedan privoz prethodne semaforizirane raskrsnice imao nivo usluge F.

• Najveća promjena, što je trenutno i najveći problem, jeste na privozu od Željezničke stanice. S obzirom da su tu prvobitno bile četiri ulazne trake, prosječno zakašnjenje iznosilo je 28s. Trenutno, prosječno zakašnjenje iznosi 209s (maksimalno i preko 300s), dok je maksimalna dužina kolone veća od 430m.

Vozači koji redovno koriste ovu raskrsnicu sigurno osjete razliku", objašnjavaju.

Na kraju, pojašnjava se kako novoizgrađena kružna raskrsnica ne samo da nije riješila postojeće probleme već je generirala i dodatne saobraćajne probleme.

"Prema informacijama objavljenim u medijima izgradnja kružne raskrsnice koštala je oko 1,5 miliona KM. Bilo bi pogrešno reći da je ovaj novac bačen u ništa, jer bi to podrazumijevalo da nema nikakvih dodatnih posljedica od njegovog utroška. Nažalost ova investicija je pored utrošenog novca prouzrokovala i dodatne trajne troškove učesnika u saobraćaju koji se ogledaju u dodatnim eksternim troškovima, kao što su buka, zagađenje (do 40 posto veću emisiju štetnih gasova) i ono najvažnije utrošeno vrijeme putovanja, a znamo da je vrijeme - novac", zaključuje se u tekstu.