Da li su nepopularne, ali izgledno sve nužnije mjere rješenje za velike saobraćajne probleme u Sarajevu?

Broj registriranih vozila drastično se povećavao u godinama intenzivnog uništavanja javnog prijevoza. Povećanje broja registriranih vozila u Kantonu Sarajevo je bilo veće od povećanja broja stanovnika.

Naime, podaci Agencije za identifikacione dokumente i razmjenu podataka (IDEEA) govore da je 2013. godine, pri posljednjem popisu stanovništva, u ovom kantonu bilo 98.490 registriranih vozila dok je 2021. bilo 158.307 registriranih vozila.

To znači da je broj registriranih vozila od 2013. do 2021. povećan za 59.817, odnosno 60,7 posto. Godišnja stopa povećanja broja registriranih vozila u bh. glavnom gradu iznosi 6,55 posto.

S druge strane, Kanton je 2013. imao 413.034 stanovnika dok je 2021. imao 419.918 stanovnika, što znači da je broj stanovnika od 2013. do 2021. povećan za 6.235, odnosno 1,53 posto. Dakle, povećanje broja registriranih vozila bilo je čak 10 puta veće od povećanja broja stanovnika.

Površina KS iznosi 1.277 kilometara kvadratnih (km2), a da bi se sva ova vozila parkirala potrebna je površina od četiri km2, što je jednako ukupnoj površini 550 nogometnih terena.

Kada bi sva ta vozila morala biti na jednoj cesti, ta cesta bi morala biti duga 950 kilometara, što bi bila kolona od Sarajeva do skoro Minhena. Procjena je da Kanton ima 2.500 kilometara saobraćajnica.

Vozila zauzimaju prostor kao resurs koji se ne može napraviti. Ne može svih 1.277 km2 biti samo za saobraćajnice i parkinge. Prostor je potreban i za život, rad, liječenje, školovanje, kulturu, umjetnost, pješačenje, rekreaciju, sport, poljoprivredu itd. Nužne su i zelene površine, kao i one koje su neiskoristive za bilo šta drugo osim za ono za šta ih je priroda stvorila, kao što su one s pitkom vodom.

Kada je prostor podređen automobilima

Američki gradovi su najbolji pokazatelj kako je kada je prostor podređen automobilima. Gradskim pejzažom dominiraju beton, asfalt i željezo. Zelenilo je gotovo incident.

Razlog za to jeste što su Sjedinjene Američke Države prednjačile u izgradnji cesta, pod uvjerenjem da će time smanjiti saobraćajne gužve. Dogodilo se suprotno - gužve su veće.

Naime, ovo je fenomen koji su u saobraćaju zove indukovana potražanja, što znači da se izgradnjom cesta podsticalo da automobile koriste i oni koji ih nisu koristili.

Kao čest primjer za to ističe se autocesta Katy Freeway u Teksasu, koja je proširena na čak 26 traka, a posljedica toga je bila povećanje putovanja u jutarnjoj špici za 30-50 posto. Prethodno navedeno je dobra slika činjenice: "Nisi u gužvi, ti si gužva".

Amerikanci su gasili javni prijevoz dok su pravili ceste. Početkom prošlog stoljeća su imali jednu od najboljih tramvajskih mreža na svijetu, ali to se počelo mijenjati kada su velike kompanije, među kojima su one iz automobilske i naftne industrije, formirale holding koji je širom zemlje otkupljivao privatne tramvajske linije.

Nakon kupovine su uklanjali tramvajsku infrastrukturu i uvodili autobuske linije, za koje je potrebno sve ono što te kompanije proizvode - autobusi, dijelovi za autobuse i nafta.

Jedan od razloga zašto je američki javni prijevoz zasnovan na autobusima postao neefikasan jeste način urbanizacije. Naime, stanovništvo je masovno naseljeno u predgrađima, a većinu svojih potreba zadovoljava u samim gradovima. S obzirom na to da su predgrađa udaljena od gradova, autobuske linije kojima se predgrađa i gradovi povezuju su skupe, odnosno neodržive.

To što su američki gradovi podređeni automobilima je dobrim dijelom stvar i toga što je ovo prijevozno sredstvo za mnoge Amerikance sinonim za slobodu i statusni simbol.

Nepopularne, ali izgledno sve nužnije mjere

Ako Sarajevo ne želi biti poput američkih gradova - betoniziran, s malo zelenila, prepun automobila, onda prvenstveno mora još više razvijati javni prijevoz. Iskustvo najveće ekonomije svijeta, ali i drugih država govori da isključivo rješenje za saobraćajne gužve nije u izgradnji cesta.

Investicije u sarajevski javni prijevoz u posljednjih pet-šest godina podsjetnik su da je javni prijevoz po sebi skup. Investiranjem u njega ne ostvaruje se direktna profitabilnost, već indirektna profitabilnost, i to:

- Smanjenjem saobraćajnih gužvi;

- Smanjenjem broja onih koji posjeduju automobil, što znači više prostora. Primjer kako bi prethodna činjenica bila jasnija: Novi tramvaji u Sarajevu imaju kapacitet za 180 putnika, što znači da oni mijenjaju 180 automobila jer je većinom slučaj da je u jednom vozilu jedna osoba;

- Smanjenjem zagađenja, što znači zdravije stanovništvo, odnosno manju potrošnju novca za liječenje. Ovo prije svega podrazumijeva smanjenje zagađenja zraka, kao višedecenijskog problema u Sarajevu, ali i smanjenje vizualnog zagađenja i smanjenje buke;

- Sporijem habanju cesta;

- Smanjenjem rizika od saobraćajnih nesreća. Upravo je javni prijevoz jedno od sredstava kojim se Helsinski koristio kako bi prošle godine uspio u tome da nema niti jednu saobraćajnu nesreću sa smrtnim posljedicama;

- Povećanju socijalne uključenosti onih koji sebi ne mogu priuštiti automobil.

Prethodno navedeno potvrđuje da građani s pravom traže poboljšanje javnog prijevoza nakon teške tramvajske nesreće. Za to poboljšanje je potrebno mnogo novca i potrebno je provesti mjere kojima će se stanovništvo vratiti u javni prijevoz. Dakle, razvoj javnog prijevoza nije dovoljan po sebi.

Nemoguće je većinu kantonalnog budžeta koristiti za javni prijevoz jer moraju se finansirati plate zaposlenih u javnom sektoru, socijalne naknade, zdravstvo, školstvo itd.

Zato je nužno da se drastično poboljša naplata karata u javnom prijevozu te da tarifni model naplate karata bude većini prihvatljiv.

S druge strane, pojedini zagovaraju da javni prijevoz bude besplatan za sve, pozivajući se na iskustva pojedinih evropskih gradova. No, iskustva nekih gradova ukazuju da besplatan javni prijevoz nije garancija smanjenja saobraćajnih gužvi.

Među tim gradovima je estonski glavni grad Talin, koji ima nešto više stanovnika od Sarajeva. Naime, uvođenjem besplatnog javnog prijevoza u ovom gradu postignuto je da su ga više koristili oni koji su ranije uglavnom pješačili ili biciklirali, ali ne i oni koji su koristili automobil. Čak se i povećao broj automobila, što znači da su saobraćajne gužve ostale.

Psiholozi smatraju da je razlog za to što je korisnicima javnog prijevoza mnogo važnije da javni prijevoz bude siguran, pouzdan i komforan.

Ukoliko bi se glavni grad Bosne i Hercegovine odlučio za javni prijevoz besplatan svima, onda bi morao iznaći druge načine finansiranja.

Riječ je o nepopularnim mjerama koje su izgledno nužne i ako javni prijevoz ne bude besplatan za sve, a kako bi se mogao poboljšavati, kako bi ga stanovništvo više koristilo i kako bi se smanjile saobraćajne gužve. Neke od tih mjera su sljedeće:

- Proširenje obuhvata naplate parkinga, značajno više cijene parkinga, posebno u centru grada, te uklanjanje parkinga. Sve ovo rade u gradu koji najutjecajniji mediji i organizacije godinama proglašavaju najboljim za život na svijetu, Beču, gdje su svjesni da je prostor neprocjenjiv i da više parkinga znači više automobila.

Prenamijenjuju parkinge za nešto što je potrebnije. Za napomenuti je da je većina automobila uglavnom parkirana, zauzimajući prostor, dok se vozila javnog prijevoza svaki dan satima kontinurano kreću;

- Sistem "Park and Ride (P+R)" podrazumijeva izgradnju parkinga u dijelovima grada s manje saobraćaja, a u blizini čvorišta javnog prijevoza.

Ti parkinzi su uglavnom oko gradova kako bi se smanjila potreba za ulazak u grad s automobilom, odnosno kako bi se podstaklo na ulazak u grad s javnim prijevozom. To se postiže time što je parking jeftiniji na parkinzima u sistemu "P+R". Sarajevu najbliži školski primjer ovog sistema jeste onaj u Ljubljani. Kantonalna vlast u Sarajevu planira uvesti ovaj sistem;

- Ograničavanje saobraćaja motornih vozila u centru grada. I ovu mjeru provode mnogi gradovi u svijetu, ali se razlikuje način provođenja ove mjere.

Štokholm je među gradovima koji radikalno ograničavaju saobraćaj u centru grada - ulazak automobilom se naplaćuje i onima koji žive i onima koji ne žive u centru. Između ostalog, cijena jednog ulaska u jutarnjoj i poslijepodnevnoj špici košta 45 kruna (osam KM).

Kamere očitavaju registarske oznake svakog vozila koje ulazi, a očitavanje je zahvaljujući vještačkoj inteligenciji moguće i kada su registarske oznake prljave i kada je vidljivost loša. Nakon očitavanja registarske oznake, vlasniku vozila se ispostavlja račun za ulazak automobilom u centar grada.

Još jedna mjera za ograničavanje saobraćaja jeste ona koja bi mogla zaživjeti i u Sarajevu, a to je uvođenje zona niskih emisija. To znači određivanje dijelova grada u kojima se želi smanjiti saobraćaj motornih vozila i zagađenje, i to naplaćivanjem ulaska u te dijelove vozilom. Cijena ulaska ovisi o ekološkoj kategoriji vozila. I u ovom slučaju koriste se kamere za očitavanje registarskih oznaka;

- Oporezivanje domaćinstava koja imaju više od jednog automobila, osim onih koja imaju stvarnu potrebu za dva ili više automobila, kao što su domaćinstva čiji članovi imaju invaliditet. Pojedine države imaju vrlo radikalnu poreznu politiku za automobile.

Primjera radi, u Japanu je potrebno dokazati posjedovanje parkinga u krugu od dva kilometra od mjesta prebivališta kako bi se automobil mogao registrirati.

U Singapuru je za posjedovanje automobila potrebno kupiti dozvolu koja traje 10 godina. Cijena te dozvole, koja se kupuje na aukciji, doseže desetine hiljada dolara;

- Promjena paradigme urbanističkog planiranja. Sve je više evropskih gradova koji potrebu za automobilom nastoje smanjiti promjenom urbanističkog planiranja.

To se prvenstveno odnosi na uspostavljanjem koncepta 15-minutnog grada, što podrazumijeva da građani pješačenjem do 15 minuta od svog doma mogu zadovoljiti svakodnevne potrebe. Ovaj koncept je predviđen predloženim urbanističkim planom za Kanton Sarajevo.

Navedene mjere su one kojima bi se moglo osigurati dodatno finansiranje javnog prijevoza, izgradnja biciklističkih staza i druge javne infrastrukture. Osim toga, njima bi se obeshrabrivalo korištenje automobila.

Smanjenjem saobraćajnih gužvi olakšalo bi se korištenje automobila onima kojima su oni istinski potrebni, kao što su osobe s invaliditetom, komercijalisti itd.