FOTO+VIDEO / Klix.ba na premijeri Toyote GT86 u Barceloni
Još 2005. godine Subaru je došao pod okrilje Toyote, pa iako se nije moglo primjetiti od razvoja silnih hibrida, već tada rođena je ideja za razvoj zajedničkog modela ove dvije marke. Toyoti je trebao sportski automobil jer su čak i Yaris i Corolla TS "izumrli", a Subaruu je trebao jednostavniji i pristupačniji sportski automobil.
Za marku koja u svojoj biografiji ima automobile kao što su Sport 800, 2000 GT, Corolla AE86, Celica, MR2 i druge, te se može pohvaliti činjenicom da je u svojoj historiji prodala preko 5 miliona sportskih automobila, bilo je nedopustivo da tako dugo nema bilo kakav sportski automobil. Nakon zajedničkog dogovora Toyota i Subaru odlučili su stvoriti lagan, jednostavan i pristupačan "entry level" sportski auto. Najveći naglasak upravo trebao je biti na ovom postulatu da je to osnovni sportski model, jer je u vrijeme kada i kompakti dolaze sa preko 300 KS, lako ostati razočaran sa 200 KS u novom sportskom kupeu. Također, i ubrzanje od 0 do 100 km/h koje traje 7,6 sekundi otkriva kako naglasak nije bio na performansama na ravnoj liniji. Pravi sportski automobili su mnogo više od toga.
Upravo tu je Toyota odlučila izaći iz modernog klišea gdje se turbopunjačima, gomilom snage i jedva legalnim ljepljivim gumama svi nadmeću na famoznom Nurburgringu. Ovdje je Subaruova ekspertiza gradnje sportskih automobila iskorištena do maksimuma. Napredni 2,0-litarski bokser motor unaprijeđen Toyotinim savremenim D-4S sistemom ubrizgavanja goriva dao je sasvim dovoljnih 200 KS i 205 Nm okretnog momenta. Tačnije riječ je o sistemu koji objedinjuje direktno i indirektno ubrizgavanje goriva u cilindar, te koji po potrebi mjenja način ubrzigavanja, zavisno od načina vožnje i potrebe. Jednako važno je to da je motor zbog svoje konstrukcije mogao biti smješten vrlo nisko u automobilu, omogućivši inžinjeru zaduženom za razvoj GT86, Tetsuyi Tadi, i ekipi da podese raspored mase i težište automobila baš onako kako misle da je najbolje.
Inžinjerski mag, Tetsuya Tada ističe kako su u zabludi oni koji misle da je bokser motor izabran prvenstveno zbog niskog težišta. On kaže da su za bokserom posegnuli prije svega zbog njegove kompaktnosti, te je upravo on razlog zbog kojeg je inžinjerima ostalo prostora da u ovako maloj karoseriji smjeste četiri sjedišta.
Kako Subaru u svojim policama nije imao mjenjač pogodan za ugradnju u auto sa prednje smještenim motorom i zadnjim pogonom, inžinjer Tomohiro Ishikawa započeo je misiju prilagođavanja Toyotinog poznatog 6-stepenog ručnog mjenjača za potrebe 86-ice. Nakon pet prototipnih mjenjača i upotrebe čak 85% novorazvijenih komponenti inžinjeri su pronašli mjenjač za koji su smatrali da ima idealno kratke hodove i čvrstoću hoda ručice. Uporedo s time, drugi inžinjer, Hideo Tomomatsu koji je radio na razvoju mjenjača za Lexuse IS F i LS 460, razvio je 6-stepeni automatski mjenjač sa polugama za izmjenu stepeni na upravljaču, a koji može „šaltati“ unutar 0,2 sekunde.
Prije polaska u Barcelonu već na fotografijama me je unutrašnjost 86-ice neodoljivo podsjećala na uređenje iz Porschea. Nakon sjedanja u niska i odlično profilisana sjedišta više nisam imao sumnje. Ovdje je Porsche bio javni uzor, izgled upravljača i ugao njegovog stuba, raspored instrumenata, centralna konzola i položaj sjedenja kao da su urađeni po licenci iz Stuttgarta. Da ovime ne mislim ništa loše, čak naprotiv, potvrdio je i sam Tetsuya Tada, izjavom da im je Porsche Cayman, iako košta gotovo dvostruko više, bio je mjerilo za gradnju i konstrukciju Toyote GT86. Nije ni čudo da je osjećaj iza upravljača tako dobar, čak i kada 86-ica stoji na semaforu. Posebno je zanimljivo da upravljač ima prečnik od 365 mm, što ga čini najmanjim ikada upravljačem koji je ugrađen u jednu Toyotu.
Nakon vožnje po obalama Španije i u zaleđu Barcelone, gdje su me jednako oduševile izvrsne ceste kao i direktnost električnim servom ojačanog upravljača 86-ice, stigli smo do staze Castelloli. Ova staza relativno je nova, otvorena je 2009. godine, i od tada se tu voze nacionalni motociklistički šampionati, kružni auto šampionati kao i ostala takmičenja, a svojom raznovrsnom konfiguracijom pokazala se kao idealan poligon na kojem svi talenti 86-ice mogu izaći na površinu.
Kratki briefing o bontonu na stazi i napomena da je staza zbog sigurnosnih razloga značajno usporena za naše vožnje završava upoznavanjem sa instruktorom koji će mi pokazati idealne putanje. Prva dva kruga brzo prolaze kako zbog zanimljive konfiguracije staze tako i zbog razgovora sa instruktorom koji mi pasionirano pokazuje fotografije svojih trkaćih automobila na mobitelu. Najradije bismo tada obojica uz kafu raspredali o tome da li je ljepše na reliju voziti neki S1600 ili Lancer EVO, ali vrijeme za vožnju 86-ice na stazi bilo nam je ograničeno.
Direktnost i oštrina koju nam je GT86 pokazala na lokalnim cestama jednako je impresivna i na stazi. Brze promjene pravca pokazuju da su nisko težište i raspored mase koji blago ide u korist zadnje osovine idealno pogođeni. Na dijelu gdje iz brzog desnog zavoja auto treba na kratko poravnati za kočenje na oštriji desni zavoj GT86 ostaje iznenađujuće mirna.
Dvostruki lijevi zavoj nakon kojeg čeka nešto duži pravac bio je idealan za igranje na granici prianjanja zadnjih točkova. Naravno sistem VSC Plus, Toyotina verzija sportski podešenog ESP-a, i sistem kontrole proklizavanja ne dopuštaju pretjerano zabacivanje kratke "zadnjice" japanskog kupea. Da su na razvoju i ovog segmenta radili pravi entuzijasti lako je primjetiti prema suptilnom načinu aktiviranja kontrole stabilnosti, koji vrlo nježno koči potrebni točak i zadržava auto u sigurnoj putanji.
Također, ista ekipa je zaslužna za to da se VSC može djelimično deaktivirati, što daje nešto više kontrolisane zabave u ovakvim zavojima. Za hrabre iskusne oba sistema je moguće u potpunosti deaktivirati, a onda treba biti vrijedan s upravljačem. I tada GT86 je posebna, jer zbog umjerene snage i dobrog balansa nije pretjerano divlja, već je sigurno zabavna i dopušta vozaču da brzo nauči kako u njoj uživati.
Neobičan potez Toyote bilo je "obuvanje" ovakvog automobila u gume koje su inače prva ugradnja na Toyoti Prius, dakle u gume koje su namjenjene prvenstveno udobnosti i štednji goriva. Koliko god to Tetsuya Tada pravdao činjenicom da nisu htjeli dinamiku svog automobila zasnivati na skupim gumama, na stazi sam se uvjerio da bi preporuka svim kupcima trebala biti da iz salona produže do prvog vulkanizera i montiraju gume dostojne ovako sposobnog kupea.
Zanimljivo je kako sa GT86 Toyota ne cilja prvenstveno na mlađe kupce. Najveće nade sa ovim modelom Toyota polaže u muškarce starosti između 40 i 50 godina koji su u svojoj mladosti sanjali o sportskom kupeu ali ga tada nisu mogli priuštiti. S upotrebljivom kabinom i četiri sjedišta GT86 može poslužiti kao drugi auto u porodici, a ujedno je dovoljno pristupačan, zabavan i jednostavan da privuče kupce koji se sa nostalgijom prisjećaju jednako zabavnih kupea iz svoje mladosti.
Također, Toyota je svjesna da ovakvi automobili nisu namjenjeni poboljšanju prodajnih rezultata, nego samog imidža marke kao i upotpunjavanju ponude modela. Već sada Toyota je u svojim istraživanjima primjetila kako se percepcija marke kod kupaca značajno promjenila na bolje zahvaljujući kratkom vremenu od kada je GT86 poznata. U 2013. godini tako Toyota planira prodati oko 15.000 primjeraka svog novog kupea, a prvi prodani primjerci se očekuju već u junu ove godine.
Jasno, GT86 biće dostupan i na našem tržištu, te iako tačan datum njenog dolaska u BiH još uvijek nije poznat, očekuje se krajem ljeta. Slično kao i na ostalim tržištima, 86-ica bi u BiH trebala koštati nešto manje od 60 hiljada konvertibilnih maraka. Više snage za manje novca bez sumnje jeste moguće dobiti, ali odgovorno tvrdim da dinamiku i užitak vožnje dostojan jednog Porschea Cayman niko drugi nije u stanju ponuditi za taj novac.
