Vozili smo Hyundai Ioniq 6 N: Električni uragan koji se vozi, drifta i zvuči kao čistokrvni sportista

Parkiralište oko staze Kini Motor Park u Castelloliju kod Barcelone izgledalo je obećavajuće.

Dok se za električni automobil i stazu kaže da idu zajedno kao pizza i čokoladno mlijeko, dvadesetak Ioniqa 6 N stiglo je na Kini da pokaže suprotno. Atletsko tijelo redizajniranog Ioniqa 6 u N verziji puca od sportskih manira. Stražnje krilo u dizajnu gusijeg vrata po uzoru na 911 GT3, za razliku od klasičnih nosača koji prolaze kroz gepek – postavljeno je da bi donijelo 100 kg potiska uz asistenciju zadnjeg difuzora. Aerodinamički optimizovane 20-inčne felge upotpunjuju sliku: ovo nije auto koji se pretvara da je sportista. On to jeste.

Osnova je platforma čija aerodinamika govori sama za sebe – koeficijent otpora zraka Cd 0,27, optimizovan je specifično za N varijantu s aktivnim dodacima i ojačanom strukturom karoserije s krutim i modifikovanim podvozjem i čvršćom zadnjom stabilizatorskom šipkom. Da se nešto ovakvo danas uopšte može homologirati, graniči s malim čudom, ali Korejci s N divizijom rade prave stvari i demantuju sve one koje se izričito kunu u klasiku.

Kabina koja se budi

Ulazite, sjedate za N Pasubio volan obložen tamnom kožom i tipkama za N1 i N2 režime vožnje nadohvat prstiju. Kokpit je fokusiran na vozača: N papučice, fizičke kontrole i crni monohromatski enterijer s akcentima u Performance Blue boji. Sjedišta su presvučena kombinacijom alkantare i kože s plavim prošivima – drže vas precizno, ali bez brutalnosti. Pritisnete N taster, a ambijentalno osvjetljenje trepne. Pritisnete N Ambient Shift Light – svjetlosna traka koja intuitivno signalizuje trenutak idealne promjene – budi se zajedno s autom.

Drift poligon kao uvod: Malo odvažnosti, puno kontrole

Organizatori su u uvodu ponudili kratku demo sesiju za driftanje. N Drift Optimizer je tu da zablista, a ko pokušava otprve kontrolisati svaki detalj, izgubi drift. Tri su parametra kao preduslov za drift – iniciranje drifta (RTO), ugao klizanja (ESC) i proklizavanje točkova (TCS) – svaki podešen individualno na skali od 10 stepeni. Instruktor s dobrih 70 godina na plećima (i skoro 50 godina iskustva) postavlja parametre na skali sa 2, 8 i 10 s navedenim parametrima. Tvrdi da su to idealni parametri, i pokazuje nam kako izgleda savršen drift, ali nije precizan. U drugom pokušaju uspijeva i onda prepušta nam da nađemo savršen balans između intenziteta pritiska na pedalu gasa i položaja upravljača.

e-LSD diferencijal na zadnjoj osovini radi suptilno ali precizno. U krug ulazimo lagano, ali na pola njega i mrvicu više od četvrtine okrenutog volana kreće pimplanje po pedali gasa. Dublji pritisak i ludi obrtni moment začas rotiraju dugački zadnji dio, a upravljač treba minimalnu korekciju. Auto odgovara brutalno snažno da smo u prvih nekoliko puta djelovali suviše mlako zbog opreza. Bilo je i škripe i zanošenja i dima, ali nedovoljno.

Za one koji nikad nisu driftali, ovo je auto koji ipak traži strpljenje i vježbu. Za iskusne vozače, pruža preciznost, jer kako kažu zadnji pogonski točkovi daju upravljivost, a prednji su tu za stabilizaciju, samo što električni automobil i instant moment traže više senzibiliteta. Da bi to išlo kao po loju treba više prakse, ali ono najistaknutije je da, iako je ovo električni auto, on može jednako sve kao i konvencionalni. I tu je kvaka, koja se kao obrazac ponavlja u svakoj situaciji.

Prvih nekoliko krugova i upoznavanje staze

Vrijeme na stazi je kažu domaćini toplije nego dan prije. Temperatura oko 17 stepeni Celzijusa. Nije idealna, još je hladna, a pneumatici ekskluzivno razvijeni Pirelli P-Zero 5 u dimenziji 275/35 R20, dizajniran specifično za 6 N, traže nekoliko krugova da se zagriju. Tačnije, poslije brifinga, dobili smo dva kruga za upoznavanje 4,2 km duge staze, ali već pri izlasku iz prve krivine i penjaju ka naglom usponu, jasno je da se ovdje radi o nečemu posebnom.

Upravljač komunicira precizno, bez onog gumenog osjećaja kojim električni automobili znaju razočarati. Pogon je izveden na obje osovine, ali je nosilac snage zadnja osovina koja više grize asfalt. Zahvaljujući kompletno redizajniranoj geometriji ovjesa s nižim centrom gravitacije i zadnjem e-LSD diferencijalu i amortizerima sa senzorom hoda koji u realnom vremenu prilagođavaju prigušivanje svakim metrom staze, ovaj 6 N daje naslutiti da ovo nije običan električni auto.

Profesionalni vozači iz Hyundaija kažu da je ovo model sa bipolarnim efektom. Vozite ga u gradu bez ikakvog stresa u Eco režimu, a kada krenete pustim zavojitim cestama dobijte brutalnog sportistu. Ako se već nekim slučajem nađete na stazi shvatite da je ovo više brzi cestovni automobil nego pravo oružje za trkaće staze, ali gle ironije, nije toliko ni daleko od toga.

Treći krug i spremni smo

Ono što slijedi teško je opisati a da ne zvuči kao pretjerivanje. Na papiru, 609 konjskih snaga trajne snage zvuči od starta respektabilno. Kad pritisnete taster NGB (N-Grin-Boostom), to postaje paklenih 650 KS. Doduše, taj luđački režim traje samo 10 sekundi, a onda softver traži 10 sekundi pauze, pa sve ispočetka. Kratko i dovoljno.

Dva permanentno magnetna sinhrona motora osiguravaju pogon na sva četiri točka, s tim da se obrtni moment može "pješke" rasporediti između osovina, iako na prednjoj ne može biti manje od 10 posto. Kamionskih 770 njutnmetara momenta u NGB režimu udari trenutno, bez ikakvog zaostajanja.

Ali tu nije kraj. Jednom kada uključite N-e-Shift, funkciju koja simulira osmostepeni mjenjač s dva kvačila, teško ju je isključiti. S pravim trzajima pri promjenama brzina, pucketanjem pri šaltanju u niži stepen prenosa i dizanju noge s gasa (virtuelno kroz zvučnike naravno) i limitatorom obrtaja, vozač ima dojam da vozi auto s pravim motorom s unutrašnjim sagorijevanjem. Kad pogledate širu sliku, to je tehnički gledano totalna besmislica za jedan električni auto. Ali emocionalno, to je pravi festival za oči i uši i ujedno dokaz da su u Koreji spojili nespojivo.

Obrtaji se nabiru kao sumanuti. Šaltate rafalno svih osam brzina, a ubrzanje od 0 do 100 km/h s brutalnom odlučnošću pada za 3,2 sekunde.

Kini nije mjesto za šalu. dvije poluduge ravnice, tijesne krivine, brzinski zavoji koji ne praštaju nepažnju zbog čega smo već u prvom krugu digli prašinu s pijeska na izletnoj zoni. I kad pomislite da ni najsnažniji elektromotor ne može učiniti čuda s "baterijskim hipom" od skoro 2,2 tone, on vas s lakoćom demantuje.

Upravljač je posebna priča. Težak, gotovo pretvrd za svakodnevnu vožnju po gradu. No na stazi djeluje potpuno drugačije – precizan, direktan, s povratnom informacijom kakva je danas postala prava rijetkost. Kočnice nimalo ne zaostaju: ventilirani diskovi promjera 400 mm sprijeda s četveroklipnim čeljustima, 360 mm straga, rade u tandemu s regeneracijom bez ikakve nesigurnosti u tvrdu pedalu. Kočite da bi se pripremili za što bolji izlaz iz krivine, a auto skuplja energiju, a vi to gotovo ne primjećujete. Sjajno.

Na ravnici startno-ciljnog pravca, ne baš dugog kao na F1 stazi u Kini, dostiže se više od 200 km/h bez imalo drame, a uz dobar izlaz iz dugog zavoja skoro do limitiranih 257 km/h.

Tokom svega, N Torque Distribution tiho obavlja posao: 11 nivoa raspodjele momenta između prednje i stražnje osovine, prilagođavajući se u milisekundama pri svakom ulazu u svaku sljedeću krivinu.

Mimo svega, virtuelni zvuk ne odaje dojam kao osam cilindara, ali ne izgleda ni toliko lažno. To je nešto treće – zvučni identitet koji pripada samo ovom autu.

Šta ostaje nakon staze?

Elektromobilnost obično asocira na tihu vožnju, a vozača poziva na racionalnost i štedljivost u korištenju. Da je neko rekao prije par godina da će neki auto biti suprotan tome vjerovatno bi ga pomnožili s nulom, a to Ioniq 6 N upravo čini – nudi sve suprotno od toga, ali može biti i "mlakonja". Može biti bučan, može voziti kao po šinama, može biti i luđački zabavan, ali može biti jednako sve ono što električni auto u osnovi jeste. Ubjeđeni smo da bi jedino ovakvim električnim automobilima oktanski zaljubljenici bili spremni oprostiti što umjesto benzina troše najobičniju struju.

Nakon osam krugova na stazi i oko 33 kilometra jurnjave, vraćamo auto u garažu sa samo 19 posto baterije manje. N Battery Sprint mod je radio cijelo jutro prije nas u nekoliko grupa, optimizirajući temperaturu za ponavljane brze krugove. Na ekranu ne stoji da je potrebno punjenje, ali ako kad zatreba, Ioniq 6 N radi preko 800V infrastrukture, s punjenjem od 10 do 80 posto za svega 18 minuta na brzom DC punjaču. Pit stop, doslovno. Samo prevedeno u perspektivu električnih auta.

Iz auta izlazite malo zamišljeni, ali mnogo sretni. Ioniq 6 N nije auto koji pokušava oponašati iskustvo pravog benzinca koji obožava obrtaje. Ovaj auto se vozi, drifta, zvuči i na kraju izgleda kao pravi sportista 21. vijeka, a da pri tome zaboravite postavljati pitanja o tome šta nedostaje. Jer ne nedostaje baš ništa. Kako? S bogatim arsenalom mogućnosti, pogodnih i za amatersko trkanje, ovaj auto vas podsjeća da funkcioniše i onda kada se kapije staze zatvore i kada se vratite na običnu cestu.