Evropa treba učiti od Indije, a ne radničkoj klasi gurati format japanskih Kei "kutijica"
Ukratko, stanje u Evropskoj uniji nije dobro. Značaj autoindustrije kao stuba evropske ekonomije, od koje zavisi zapošljavanje miliona ljudi, spao je na veoma niske grane.
Za evropsku autoindustriju neophodne su hitne izmjene ili će broj zaposlenih i dalje padati, a kineski brendovi s pokrićem ubirati sve veću žetvu. Predložene su hitne izmjene koje ponovo u vatru guraju pristupačne automobile malih formata i manjih sigurnosnih standarda od postojećih.
Ova inicijativa nije novost, ali koncepcija evropskog pristupačnog i ujedno kompaktnog vozila koje navodno treba da bude električno, održivo, pristupačno po cijeni i proizvedeno kroz evropske dobavljačke mreže. Riječ je o "E-automobilu" gdje slovo "E" simbolizuje tri ključna aspekta: environmental (zaštita životne sredine), economic (ekonomska dostupnost) i European (evropsko porijeklo).
Milioni Evropljana žele i trebaju pristupačne evropske automobile. Ovakvi automobili bi bili ekonomičniji za proizvodnju, bili bi ekološki prihvatljiviji, a ujedno bi zaštiti evropska radna mjesta, posebno u kontekstu rastućeg pritiska kineskih konkurenata.
Ideja se u jednu ruku oslanja na japanske Kei automobile, koji zauzimaju približno 40 posto japanskog domaćeg automobilskog tržišta. Riječ je o automobilima kraćim od 3,5 metara koje pogone minijaturni motori.
Magija u četiri metra
S obzirom koliko su novi automobili poskupili u zadnjih pet godina, a njihova kvaliteta izrade postala predmetom ozbiljnih kritika, zdrav razum se pita da li bi radnička klasa Evrope trebala odahnuti i pozdraviti ovakvu ideju. Analizirajući propuste, rast cijena i postavljanja crvenog tepiha za skupe SUV, ali i električne automobile, Evropa bi sad da se "vadi" na japanskim Kei "kutijicama".
Ako bi samo malo dublje analizirali stanje, uvidjeli bi da je srce evropske autoindustrije decenijama činio B segment, a zenit su dotakli modeli dok su mjerili do četiri metra u dužinu. Tačno onda kad su ti automobili, zbog isforsiranih standarda, počeli da postaju veći, teži i skuplji, njihov put je od magistrale sve više postajao prava kaldrma. Kako to obično biva, vadeći se na način da ne poremete zaradu, proizvođači su onda počeli s eksperimentisanjem, čas downsizing, čas rightsizing, sve dok nisu stigli do zida. Onda su počeli kukati kako im mali automobili ne donose zaradu i počeli su gašenjem izuzetno popularnih modela, koji su obilježili jedan važan period.
Rekli bi, na aktuelno stanje i kreiranje strategije opet se gleda površno i opet se juri grlom u jagode. Nakon gašenja omiljenih malih modela i favorizovanja golemih SUV-ova, kao izlaz iz mulja guraju nam se sićušni automobili. Evropa konstantno ide iz krajnosti u krajnost, bez da bar malo pogleda širu sliku, recimo onu s indijskim automobilskim pejzažem.
Manji porez i manji nameti na registracije
Indijska vlada primjenjuje pravni okvir koji pogoduje lokalnim proizvođačima kompaktnih vozila kroz smanjene naknade za registraciju i oporezivanje svih automobila čija je dužina manja od četiri metra. Iako su tamošnji proizvođači ispekli zanat da bukvalno u pet milimetara ostanu kraći od četiri metra, tvrdimo da se radi o izuzetno komfornim automobilima koji bi lako posramili evropsku kremu po tom pitanju. Primjera radi, neki od njih su se prodavali i na bh. tržištu poput Suzuki Balena.
U isto vrijeme, uvode se dodatni nameti za modele opremljene motorima s više od četiri cilindra, što recimo ide u prilog evropskom kursu u kojem je blok s tri cilindra postao standard. Indijski bestselleri imaju manje-više svu modernu tehnologiju i koštaju upola manje od najpovoljnijih evropskih automobila. Čemu onda gurati minijaturne automobile isforsiranog dizajna, koji znajući politiku pumpanja cijena ionako neće biti toliko povoljniji koliko se ističe.
Uglavnom, da bi shvatili kako to rade Indijci i kako bi povukli paralelu između njih i japanskih "kutijica", navest ćemo par primjera. Najveća jagma u Indiji je za Maruti Suzuki modelima koji uživaju najveću naklonost tamošnjeg tržišta. Naime, Suzukijeva indijska filijala ima tržišni udio od čak 40 posto i prodaje skoro tri puta više automobila od prvog narednog konkurenta.
Suzuki Fronx i Škoda Kylaq u Evropi bi napravili dar-mar
Tako naprimjer, veoma atraktivni Suzuki Fronx, model koji bi lako prošao i u Evropi, pogotovo što je crossover i naravno mrvicu kraći od četiri metra dužine, pozicioniran je kao jedan od "best-buy" modela. Recimo da u baznoj verziji s 1,2-litarskim atmosferskim motorom i 90 KS (113 Nm) dostupan po cijeni od 758.000 rupija, odnosno oko 14.500 KM. Koliko je popularan, Fronx je brzo postao globalni model, a automobili sastavljeni u Indiji isporučuju se u zemlje Južne Amerike, Afrike i Bliskog istoka, gdje se prodaju i s opcionim 1,0-litarskim turbobenzincem od 100 KS. Uz to, Fronx je toliko zanimljiv da je dobio i klona sa znakom Toyote - model Urban Cruiser Taisor.
Još jedan očigledan primjer je novi mali Škodin crossover Kylaq, koji je razgrabljen za manje od mjesec dana. Magnetno privlačna cijena od 825 hiljada rupija, odnosno oko 15.600 KM u osnovnoj Classic opremi za privlačan crossover od četiri metra s prtljažnikom od 446 litara (većim nego kod 24 cm dužeg Kamiqa - 400 litara) i sasvim solidnom serijskom opremom.
Zaista, Škoda Kylaq u tehničkom smislu ni po čemu posebno ne zaostaje za povoljnim crossoverima u Evropi, koji su više nego dvostruko skuplji. Škodin crossover koji dizajnom "vuče" na Kamiq je izgrađen na platformi MQB-A0-IN, što je pojednostavljena verzija globalne arhitekture MQB. Jedini motor u ponudi je Evropljanima veoma poznati 1.0 TSI trocilindarski turbobenzinac koji razvija 115 KS, uparen s ručnim šestostepenim ili klasičnim automatskim mjenjačem.
Iako bi se sigurno radilo o nekakvom kompromisu, koliko god Kei format imao važnost i veliku primjenu u Japanu, ubjeđeni smo da u Evropi ne bio jednako uspješan. Uvjereni smo da Evropa treba učiti od Indije, a ne radničkoj klasi gurati format minijatura ili bilo kakvih polovičnih rješenja. Automobil do ili od oko četiri metra dužine, s odmjerenim paketima opreme i prilagođenim sigurnosnim standardima, mogao bi biti pun pogodak. Čemu u mali automobil gurati 15 ili 20 ADAS asistenata u vožnji ako vozači pri svakom pokretanju automobila gledaju kako da to isključe, a prije toga sve uredno moraju platiti?!
