Ako se vratimo u 1970-te i zamislimo privlačan i pristupačan sportski automobil za svaki dan, vjerovatno će nam na pamet pasti Ford Capri, Opel Manta ili Fiat 128 coupé. U to vrijeme svaki normalan momak mogao lako prepoznati boje poput Rosso Corse i British Racing Green, a znao je i šta su Srebrne strijele. Ali za Bleu de France su čuli samo zaljubljenici u historiju automobilizma, a u to vrijeme ih je bilo mnogo manje.
Francuzi su tokom sedamdesetih bili jako konzervativni, jer su se njihovi automobili oduvijek odlikovali mekom šasijom i dizajnom uglavnom limuzina s četvero vrata. Štaviše, prigovaralo im se da im se branici ljuljaju i da nemaju adekvatne motore. Međutim, Renaultu se ovdje mora odati počast. Ovaj brend je bio jedini u Francuskoj koji je u to vrijeme proizvodio sportske automobile, sarađujući na tom polju s Gordinijem i Alpineom. Zato je Renault s modelima 15 i 17 bio dio specifičnog evropskog kulta sedamdesetih, iako je 17-ka bila privlačnija. Bio je to relativno uspješan pohod na neosporno podmukli teritorij kupe kulture sedamdesetih u kojoj je Capri bio kralj.
Renault 12 kao donor
Obje verzije su koristile šasiju i pogonske motore od R12, a s obzirom na koncepciju s dvoja vrata, a karoserije su bile skrojene bez srednjeg stuba i bez klasičnog okvira vrata. Renault 15 je trebalo da bude jednostavno verzija limuzine sa dvoja vrata, a R17 ekskluzivni sportski kupe. Iako se radilo o istim automobilima marketing je odradio svoje, jer njihove oznake su sugerisale da je jedan od njih u hijerarhiji kompanije bio ispod Renaulta 16, a drugi iznad njega. Izvana su se razlikovali samo u detaljima: oblik maske, farovi (dva pravougaona kod 15-ke i četiri okrugla kod 17-ke), i zadnja bočna stakla (kod 17-ke su bila kraći, sa plastičnim "ventilacionim otvorima"). Međutim, sve je kod R17 imalo više smisla: dvostruka svjetla su izgledala raskošnije, bok s jednim većim staklom i plastičnim dodatkom u uglu zadnjeg dijela ispod kojeg se skrivalo malo leptir staklo djelovao je više sportski.
Renault 17 je takođe imao opcioni krov s rolo platnom (od 1974. i električni krovni otvor), a standardno je stizao s tvrđim ovjesom i direktnijim sistemom upravljanja. U početku su bila dostupna dva modela. Ulazni R17 TL koji je imao motor od 1.565 ccm, dobavljen od Renaulta 16, a proizvodio je 91 KS, dok se moment na podlogu prenosio preko četverobrzinskog ručnog mjenjača. Na vrhu ponude bio je R17 TS sa istim motorom, samo sa naprednijim ubrizgavanjem goriva koji razvijao 110 KS uz petostepeni ručni mjenjač. Ovo je bio najmoćniji Renault u to vrijeme. Međutim, francuski duo je važio za mekušce, jer su rivali u ponudi imali i 2,0-litarske agregate.
R17 Gordini – Priča za sebe
Godine 1974., R17 TS postaje R17 Gordini, ali se u Evropi zadržao samo tri godine. Ispod prednjeg poklopca se nalazio benzinski atmosferac od 1.605 kubika s Boschovim ažuriranim sistemom ubrizgavanja goriva zbog emisionih standarda, koji je razvijao 107 KS pri 6.000 o/m uz 136 Nm pri 5.500 obrtaja u minuti. Snaga se prenosila na prednje točkove preko petostepenog mjenjača. S obzirom na koncpeciju prednjeg pogona i diskova montiranih na svim točkovima, Renaultovi kupei su na neki način unijeli inovacije u ovu specifičnu nišu u svoje vrijeme, jer su ove karakteristike do njihove pojave bile skoro nepoznate.
R17 je bio skrojen u kompaktnim, ali praktičnim dimenzijama. Imao je dužinu od 4.260 mm, širinu 1.631 mm, visinu 1.311 mm, dok je međuosovinsko rastojanje iznosilo 2.444 mm. S masom od 1.055 kg i jačim atmosfercem iznad prednje osovine, igla brzinomjera se zaustavljala na brzini od 180 km/h, dok je ubrzanje od 0 do 100 km/h mogao uhvatiti za više nego solidnih 11,4 sekundi.
U Americi skoro bagatela, u Evropi u rangu premium automobila
Renault 17 nije bio jeftin automobil u svoje vrijeme i to je jedan od razloga zašto nije napravio veći uspjeh, pogotovo što se pojavio u jeku naftne krize. Primjera radi, s cijenom od 5.600 dolara na američkom tržištu, R17 se smatrao atraktivnom ponudom, iako je 1974. godine prosječan novi automobil u SAD koštao samo 3.700 dolara. Pošto se smatrao evropskom egzotikom, R17 je bio cjenovno prihvatljiv auto, s obzirom da je prosječna američka zarada te godine iznosila 14 hiljada dolara, pa je automobil koštao manje od petomjesečne plate.
Ako se u to vrijeme osvrnemo na Evropu, opet zaključujemo koliko je Stari kontinent s cijenama oduvijek bio priča za sebe. R17 TS na njemačkom tržištu je koštao čak 13.900 DM, u vrijeme kada je prosječan Nijemac zarađivao 15.000 DM godišnje. Ova cijena je bila slična prosječno opremljenom Citroënu DS20 i malo manja od Mercedesa 200. Zato se ovaj omjer smatrao neprihvatljivim. Druga stvar je da su u Evropi najopremljenije verzije opreme uvijek bile neproporcionalno skupe. Primjera radi, osnovni R15 TL po cijeni od 9.225 DM bio je znatno jeftiniji od Fiata 128 Sport od 73 KS (11.200 DM) i VW Scirocca od 75 KS (12.650 DM), ali i 750 DM skuplji od osnovne Mante.
Prodaja je završila u martu 1979. godine nakon što je prodato nešto više od 300.000 primjeraka, a dvije trećine prodatih jedinica bilo je na strani Renaulta 15, jer je bio pristupačniji. Nasljednik je stigao godinu dana poslije u obliku sofisticiranijeg Fuega, prvog evropskog automobila s centralnom bravom s daljinskim zaključavanjem.
Željezničar na pogon Al-Jabera savladao GOŠK i uplovio u mirnu luku pred finiš prvenstva
