Dan kada je umro mit: Detalji nesreće o padu Concordea na letu iz Pariza u New York

Bilo je to najnaprednije prijevozno sredstvo koje je čovječanstvo ikada stvorilo te i danas, kao bezvremensko, ostaje privlačno. Francuska i Velika Britanija su 1960-ih napravili ga, uprkos skromnim mogućnostima. Concorde je bio prijevozno sredstvo koje su preferirali bogati i moćni. Bila su potrebna samo tri i po sata za let iz Evrope u Ameriku.

Letovi ovim avionom bili su ispunjeni do posljednjeg mjesta, a putnici su jeli kavijar i pili šampanjac. To je dolazilo uz vrlo skupu kartu. Naime, povratna karta je pri prvim letovima 1970-ih koštala više od 10.000 dolara. Ipak, niti jedan od 12 ovih aviona, koji su bili u floti kompanija Air France i British Airways, nisu donosili profit.

Mit o Concordeu je postojao sve do 2000-ih, do kada nije imao niti jednu nesreću. To je bio slučaj uprkos tome što je to bila mašina koja je više podsjećala na raketu nego na avion. Sve se promijenilo letom Air Francea 25. jula 2000. Taj dan se 96 državljana Njemačke, dva Austrije te po jedan Danske i Sjedinjenih Američkih Država radovalo putovanju života.

Željeli su putovati Concordeom s pariskog aerodroma Charles de Gaulle do njujorškog aerodroma John Fitzgerald Kennedy (JFK), odakle bi otišli na 15-dnevno krstarenje kruzerom MS Deutschland. Avion je za ove putnike bio rezervisan, a putnici su bili uglavnom starije osobe. Već tada je bilo rijetko da se Concorde koristi za redovne letove.

Potpuno napunjen gorivom i potpuno natovaren

Devet članova posade, među kojima su kapetan Christian Marty, kopilot Jean Marcot i inženjer leta Gilles Jardinaud, brinuli su se o stotinu putnika. Kapetan je prilikom obavezne provjere prije polijetanja otkrio tehnički problem s regulatorom potiska. Polijetanje je prolongirano za sat vremena jer je problem morao biti riješen.

Malo poznate činjenice

Sjećate li se Concordea? Imao je inžinjera letenja čiji posao niko nije razumio

Toranj pariskog aerodroma je u 16 sati, 42 minute i 17 sekundi dao odobrenje za polijetanje s najduže piste. Kapetan Marty je prema naprijed pomjerio polugu za potisak. Rezervoari aviona bili su skoro u potpunosti napunjeni s 95 tona kerozina. U trenutku kada je Concorde dostigao brzinu za polijetanje, kontrolor leta je preko radioveze kazao: "Concorde 4590, imate problem iza sebe".

Naime, iz kontrolnog tornja je vidio da avion iza sebe ostavlja 15 metara dug vatreni trag. Motor s unutrašnje lijeve strane je otkazao, a inženjer leta je isključio drugi motor. Fatalni problem se dogodio u kritičnom trenutku polijetanja. Riječ je o trenutku kada se letjelica kretala brzinom od 371 kilometar na sat (km/h), umjesto propisanih 420 km/h. Kada je prošla perimetar aerodroma, bila je na visini od samo 30 metara.

Videozapis, snimljen s gradske autoceste, prikazuje zapaljeni avion dok piloti očajnički pokušavaju dobiti na visini. Avion se još uvijek kretao brzinom manjom od 400 km/h, na visini ne većom od 45 metara, a već je u zraku bio 90 sekundi. Piloti su razmatrali prinudno slijetanje na obližnji aerodrom Le Bourget, ali nisu imali šanse.

Avion se 133 sekunde poslije polijetanja srušio na hotel Hotelissimo u gradu Gonesseu, koji je od pariskog aerodroma bio udaljen nešto više od šest kilometara. Svih 109 ljudi u Concordeu je poginulo, kao i četiri zaposlenika spomenutog hotela.

Iako 2000. nije bilo društvenih mreža i pametnih mobitela, videozapisi dramatičnog sadržaja i poznata fotografija aviona s vatrenim repom prilikom polijetanja, koju je fotografisao putnik drugog aviona, postali su poznati nekoliko dana poslije nesreće. Užasna vijest se proširila svijetom za nekoliko minuta, a javnost je bila zaprepaštena.

Za mnoge to nije bio bilo kakav pad. Naime, pad Concordea je izazivao osjećaj užasa. Ovu nesreću su upoređivali s potonućem Titanica.

Uzrok nesreće

Niz događaja u Parizu je ubrzo postao jasan - dio od titana, dug 43 centimetra, imao je ključnu ulogu. Riječ je o poklopcu regulatora potiska koji je otpao na pisti nedugo prije polijetanja. Prilikom polijetanja je avion prednjom desnom gumom glavnog stajnog trapa prešao preko tog komada, zbog čega je guma pukla.

Komad gazećeg sloja gume, dug više od jedan i po metar, odvojio se velikom silinom i udario u krilo odozdo, gdje su bili rezervoari puni goriva. Puknuće gume je navedeno kao glavni uzrok nesreće. Udar velikog komada gume nije probio rezervoar, ali je visoka kinetička energija uzrokovala neviđeni udarni val u kerozinu.

Ovaj udarni val je iz unutrašnjosti prema vani stvorio rupu veličine papira A4 formata. Velika količina curećeg kerozina mogla se zapaliti presječenim električnim kablovima. Concorde je u takvim okolnostima bio neupravljiv.

Dostigao je visinu od 200 metara, nageo se ulijevo i pao. To je bio početak kraja ere slavne letjelice. Uprkos modifikacijama kao odgovor na nesreću, posljednji put je poletio u novembru 2003. Jean-Louis Chatelain, koji je bio pilot ovog aviona u Air Franceu i koji je aktivno učestvovao u istrazi ove nesreće, smatra da je to bio siguran avion. Prema njegovim riječima, u to vrijeme nije bilo predvidljivo da puknuta guma može izazvati takav udar u rezervoaru za gorivo, za to se saznalo tek nakon nesreće, piše list Neue Zürcher Zeitung.