Jan Čihák je Čeh s velikim znanjem o javnom prijevozu u Sarajevu: Ima grešaka, ali za neke stvari skidam kapu

Razvoj javnog prijevoza je nastavljen uspostavljanjem autobuskog, minibuskog i trolejbuskog prijevoza. Sarajevski javni prijevoz je u svojoj dugoj historiji imao dobrih i manje dobrih trenutaka. Za njega se zna u drugim dijelovima Evrope prvenstveno zbog njegove duge tradicije.

Jan Čihák iz Češke je među onima koji su svojevrsna enciklopedija za javni prijevoz na Starom kontinentu. O onom u bh. glavnom gradu zna više nego mnogi koji žive u njemu, pa i od pojedinih kojima je javni prijevoz posao.

Kolika je Čihákova strast prema javnom prijevozu govori i to da je napisao monografiju "Sarajevo: Tramvaji i trolejbusi (Tramvaje a trolejbusy)" koja je prevedena na njemački i engleski jezik. Sarajlije koje ga poznaju smatraju da je njegovo poznavanje javnog prijevoza toliko da zaslužuje biti prvi čovjek preduzeća GRAS.

BiH

Dođoh, vidjeh, napisah knjigu: Historiju sarajevskih tramvaja i trolejbusa najbolje poznaje jedan Čeh

Prvi put je Sarajevo posjetio 2006. i od tada vrlo često posjećuje ovaj grad. Vrlo dobro zna naš jezik, kojim je odgovorio na pitanja u intervjuu za Klix.ba. Za naš portal je govorio i prije devet godina, a ovaj put smo razgovarali zbog promjena koje su se dogodile u sarajevskom javnom prijevozu u posljednjih nekoliko godina.

Trolejbuski prijevoz

Prvenstveno smo razgovarali o onome što je podijelilo građane Sarajeva, a to je ponovno uspostavljanje trolejbuskog prijevoza od centra grada do Vogošće. Obrazložio je zašto smatra da kontaktna mreža za trolejbuse na spomenutoj liniji nije adekvatno rekonstruirana.

"Rekonstrukcija trolejbuske mreže je po sebi super potez. Trolejbus treba voziti do Vogošće. Nažalost, montiran je vrlo jednostavan tip kontaktne mreže. Laički rečeno, uočljivo je da su kontaktni vodovi vrlo jednostavno fiksirani na noseće konstrukcije. To me donekle podsjeća na štipaljke za veš. Trole tokom vožnje stvaraju vibracije, što je normalno, ali na tako jednostavno napravljenoj mreži prijeti svako malo ispadanje trola ako se trolejbus kreće većom brzinom. Vibrira i trese se čitava užad iznad naših glava. Sigurno ste to i vi nekad vidjeli", ukazali su.

No, naglasio je da postoje kontaktne mreže i za brzinu kretanja trolejbusa 60-70 kilometara na sat (km/h).

"One se ponašaju kao elastični 'amortizeri' vibracija od trola kako trole ne bi otpale. Vrlo jednostavno rečeno, nešto kao razlika između vožnje u automobilu s amortizerima i u automobilu bez amortizera. Postojeća sarajevska trolejbuska mreža je 'bez amortizera'", dodaje.

Priloženi videosnimak je naveo kao primjer praških trolejbusa koji se kreću većom brzinom na složenijoj kontaktnoj mreži koja apsorbira vibracije trola.

Pitali smo ga da li je bilo potrebno uspostaviti trolejbuski prijevoz do Vogošće ili je trebalo uvesti električne autobuse ili zadržati konvencionalne autobuse.

"Teren od Ciglana do Vogošće je vrlo brdovit i pun krivina, uspona i spustova. Elektromotor je u takvim uslovima puno bolji od plinskog/dizel motora. To su praktična iskustva. Zato su i trolejbusi provjeren prijevoz u desetinama vrlo brdovitih gradova širom Evrope i svijeta. Mana elektrobusa je njegova velika, teška i skupa baterija. U brojnim gradovima kao najbolje rješenje pokazao se moderni trolejbus s baterijom koja je manja od one u elektrobusu. Dakle, trolejbus je lakši i jeftiniji", naglasio je.

Prema njegovim riječima, općenito se računa da trolejbus može voziti 30-40 posto na bateriju i 60-70 posto pod kontaktnom mrežom. Takav trolejbus, napomenuo je, puni svoju bateriju vozeći pod kontaktnom mrežom – ne treba pauzirati da bi napunio bateriju, a pritom se optimalno koristi trolejbuska mreža.

Dodatno je obrazložio zašto su trolejbusi bolje rješenje za brdovite gradove od električnih autobusa.

"Trolejbus je na velikim usponima, koristeći kontaktnu mrežu, pouzdaniji nego čisti elektrobus. Nažalost, kao što sam naveo, iz nekih razloga je mreža do Vogošću napravljena za brzinu od 30-40 km/h, tamo gdje bi se moglo voziti i 60 km/h. Čudili su se tome i posjetitelji iz Švicarske", dodaje Čihák koji živi u češkom gradu Ústí nad Labem.

Prag ima više trolejbuskih linija sličnih onima do Vogošće - puno krivina, uspona, spustova. Shodno tome, naveo je koja vrsta trolejbusa se pokazala najoptimalnijom za kretanje na brdovitom području.

"Ispostavilo se da je najoptimalniji zglobni trolejbus s dva motora, jedan na srednjoj i jedan na zadnjoj osovini. Zglobni trolejbusi sa samo jednim motorom su se kod nas pokazali problematičnima na mokrom kolovozu. Ako je poledica, snijeg, oni često zaglave i ne mogu dalje. Bilo bi super da neko tokom nabavke novih trolejbusa ovo uzme u obzir", sugerirao je.

Upitali smo ga da li bi bilo poželjno uspostaviti trolejbuski prijevoz u još nekim dijelovima Sarajeva.

"Svakako. Živimo u doba kada su trolejbusi s baterijama standard. Trolejbus može, tehnički, već od sutra da vozi s Dobrinje u Istočno Sarajevo, bez ikakvih dodatnih ulaganja u kontaktnu mrežu. Teren je bez velikih visinskih razlika. Dakle, idealan za vožnju na bateriju. No, eto politika, tako da se od Dobrinje do Istočnog Sarajeva može samo autom ili pješke. Trolejbusom bi se na sličan način mogle direktno povezati Dobrinja i Ilidža. Osim toga, Klinički centar Univerziteta u Sarajevu (KCUS) te Breka bi trebali biti bolje povezani trolejbusom. Nekad su postojali planovi da trolejbusi voze na Buća Potok, Bistrik itd. Generalno su trolejbusi pogodni za brdovita, gusto naseljena područja", ponovio je.

Promjene

Sagovornik Klix.ba je toliko nezadovoljan aplikacijom za javni prijevoz u Sarajevu da je smatra jednom od najgorih koju je vidio.

"Imam na mobitelu devet aplikacija za javni prijevoz npr. u Češkoj, Poljskoj, Njemačkoj, Mađarskoj. Sarajevska je stvarno najmanje upotrebljiva. Korisna aplikacija zna isplanirati putovanje kroz cijeli grad u realno vrijeme, uz presjedanja. Od lokacije gdje se trenutno nalazim ili sa stajališta koje mogu da izaberem u spisku - od bilo koje tačke A do bilo koje tačke B. Vidim tačno vrijeme početka, kao i tačno vrijeme kraja putovanja. Na karti vidim stajališta i najbliže polaske svake linije. Mogu čak i pratiti kretanje vozila. Mogu kupiti više vrsta karata, od pojedinačnih do dnevnih, višednevnih ili mjesečnih. Sve je dostupno na tri-četiri dodira. Ako sam stranac, aplikacija funkcioniše na engleskom", naveo je.

S druge strane, naglasio je da aplikacija "Javni prijevoz Kantona Sarajevo" skoro ništa od toga ne nudi, osim da se može prebaciti na engleski.

"Njome se može kupiti samo jedna vrsta karte bez presjedanja. Dakle, čisto teoretski, jedna vožnja sa Bistrika do npr. Butmira, uz dva presjedanja (minibus/tramvaj/autobus), koštala bi me 6,60 KM. Aplikacija zna biti vrlo spora, redovi vožnje su u nepreglednim offline tabelama, a za neke linije su nedostupni. Nema interaktivne pregledne šeme linija. Morate znati gdje koja linija vozi. Predlažem da probate budimpeštansku aplikaciju BudapestGo ili prašku PID lítačka (priložen screenshot praške aplikacije)", objasnio je.

Zatim je ispričao situaciju u kojoj se sam zatekao prilikom korištenja javnog prijevoz u Sarajevu uz pomoć aplikacije.

"Bio sam blizu Vječne vatre i drug me je pozvao na kafu u Avaz Twist Tower. Pokušao sam u aplikaciji pronaći polaske tramvaja br. 1 - od stajališta kod Centralne banke do Željezničke stanice. Mobitel mi je radio bez problema, ali je aplikacija više puta 'zamrznula'. Na kraju sam vidio da postoji samo spisak polazaka sa terminala. Nisam želio još razmišljati koliko minuta jedinica vozi od Baščaršije do Centralne banke da bih znao vrijeme polaska od Banke. Onda sam iznerviran zaustavio taksi i njime otputovao do tornja", rekao je.

Općenito, kako je konstatirao, informiranje putnika je i dalje najslabija tačka sarajevskog javnog prijevoza i jedan od razloga zašto ljudi radije voze automobile.

"Ne vidim razlog da se jednostavno ne preuzme ono što u drugim gradovima odlično funkcionira, u ovom slučaju mobilna aplikacija", dodaje.

Čihák nam je kazao da su ipak napravljeni iskoraci u sarajevskom javnom prijevozu pod ministrom Adnanom Štetom (SDP). Pitali smo ga da li je to dovoljno da se više ne osjeća kao da je u paklu kada koristi javni prijevoz u bh. glavnom gradu - kako je to rekao u intervjuu za Klix.ba 2016. godine.

"Kada sam se posljednji put vozio drndajućim, ekstremno bučnim, totalno istrošenim tramvajima na još istrošenijoj pruzi, zarasloj divljom vegetacijom, bilo je to baš depresivno. Prošle decenije su bile kriza, katastrofa, agonija. Sarajevski tramvaj, ali i trolejbus je stvarno spašen rekonstrukcijom tramvajske pruge i nabavkom vozila u zadnjoj minuti. Stanje je bilo baš užasno", ocijenio je.

Potom je podijelio svoja iskustva vožnje novim tramvajima.

"Kada sam prvi put ušao u klimatizirani novi tramvaj, koji je glatko klizio šinama, uz odličnu zvučnu audio/video najavu stajališta, to je bilo fantastično. Isto tako sam se radovao tome da je mnogo više trolejbusa koji su ranije bili rijetki. Za to skidam kapu. S oduševljenjem sam gledao i uvođenje prigradskih vozova, mada zasad skromno. Ipak, to je tek početak. Trećina posla je urađena. Sada se to sve mora spojiti u jednu cjelinu - da se ugodno i pouzdano putuje, da su putnici pravovremeno informirani, da kupovina karata ili traženje reda vožnje nije mukotrpno. Puno bi pomoglo da ljudi zaduženi za javni prijevoz koriste javni prijevoz što češće", poručio je.

Komentirao je i produženje tramvajske linije od Ilidže do Hrasnice.

"Mislim da je to optimalan potez na područjima koja će u bliskoj budućnosti doživjeti snažnu urbanizaciju i izgradnju. Samo se mora cijeli tramvajski sistem radikalno ubrzati. Još uvijek samo vožnja od Baščaršije do Ilidže traje više od 40 minuta, dakle, skoro isto kao let avionom od Sarajeva do Beča. Ukoliko bi tramvajima iz centra Sarajeva do Hrasnice trebalo skoro sat vremena, to neće biti za putnike baš atraktivno", ukazao je Čihák.

Osvrnuo se i na nove Stadlerove tramvaje i nove BKM-ove trolejbuse koji odnedavno saobraćaju sarajevskim ulicama.

"Stadlerovi tramvaji - pun pogodak! BKM-ovi trolejbusi su u redu i bit će oni u redu ako bude rezervnih dijelova. Međutim, malo su me razočarale sitnice, tipa nefunkcionalni ekrani za informiranje putnika (prikazuju netačan datum i vrijeme, ponekad svaki ekran u vozilu pokazuje drugačije podatke). Trolejbusi imaju solidnu klimu, ali prozori nemaju brave za blokiranje. Tako neki ne baš pametni putnici konstantno otvaraju sve prozore na najvećim vrućinama, pa klima radi punom parom - uzalud. Već sam se i u takvoj situaciji posvađao. U svakom slučaju, kod budućih nabavki trolejbusa bi bilo bolje da je riječ o vozilima iz država kojima ne prijete sankcije", sugerirao je.

Naredni koraci

Tema razgovora sa sagovornikom Klix.ba je bila i ta šta bi trebali biti naredni prioriteti u razvoju sarajevskog javnog prijevoza. U odgovoru je istakao sljedeće:

- Uvesti pouzdano informiranje putnika jer nema veće frustracije nego kada putnik javnog prijevoza ne zna gdje je, kako, kada. Dakle, korisna aplikacija za mobitele, ekrani za informiranje na stajalištima, online redovi vožnje i praćenje vozila. Uživo informiranje o prekidu/zastojima u saobraćaju. Posjetilac/turista u Sarajevu koji koristi javni prijevoz je izgubljen. Ukoliko još i ne govori lokalni jezik, totalno je izgubljen;

- Stabilno i pouzdano funkcioniranje. Nepoštivanje reda vožnje, preskakanje vožnji te neke kartonske table, iza prozora vozila, na kojima je ispisana linija su apsolutno neprihvatljive stvari. Sarajevski javni prijevoz je još, nažalost, takav da nikad ne znate kada ćete tačno stići do vašeg odredišta. Sve onako plus-minus pola sata-sat vremena. Da budete negdje na vrijeme, morate putovati automobilom i za nadati se da ne bude ekstremna saobraćajna gužva;

- "Normalne" pojedinačne karte za presjedanje u roku od npr. 30 ili 60 minuta. Mogućnost kupovine karata u automatima, na aplikaciji, a ne samo u kiosku koji nedjeljom ne radi. Primjera radi, misteriozne dnevne karte se prodaju samo na nekih pet lokacija u cijelom gradu, i to u jako ograničeno vrijeme, i samo za danas;

- Ubrzanje kretanja vozila. Kretanje tramvaja na liniji Baščaršija - Ilidža bi trebalo trajati maksimalno oko 25-30 minuta, a ne više od 40 minuta. Trolejbusi, posebno u vrijeme saobraćajne špice, više stoje nego što se kreću. Nadam da će se najavljenim adaptivnim upravljanjem saobraćajem znatno poboljšati situacija. Nakon toga bi kontaktnu mrežu za trolejbuse trebalo prilagoditi za kretanje većim brzinama, a ne da trolejbusi budu poput puževa;

- Analizirati i reformirati linije i vremenske intervale prema aktuelnim potrebama putnika. Ne može se voziti na linijama istim kao prije 40 godina, "pošto je uvijek bilo tako". Pritom, maksimalno iskoristiti prednosti trolejbusa s baterijama da voze kombinirano - kontaktna mreža plus baterija. Stvoriti nove direktne linije, povećati broj polazaka gdje god je potrebno.

- Održavanje, održavanje, održavanje. Da vozila budu redovno servisirana i očišćena, i izvani i iznutra. Ne samo vozila, nego i stajališta i tramvajska pruga. Tu i tamo su potrebne korekture tramvajske pruge brusenjem, npr. u Titovoj ulici ili na Obali, gdje su i Stadlerovi tramvaji vrlo bučni. Razlog za to je neravnomjerna površina šina, što je i vidljivo.

Brusenjem se ukloni buka, kao i udarci točkova. Produži se rok trajanja pruge. Jedan od razloga zašto je pruga prije rekonstrukcije bila toliko strašno devastirana i istrošena bilo je i nula održavanja/brusenja/sitne korekture u prethodnim decenijama. Sitne korekture brusilicom bi svakako bile potrebne i na nedavno rekonstruiranim dijelovima pruge (što se već radi).

Stara GRAS-ova vozila

Ovo ljeto je u ponudi turistička vožnja od Željezničke stanice do Baščaršije tramvajem koji je replika jednog od prvih električnih tramvaja koji su saobraćali bh. glavnim gradom. Shodno tome, s Čihákom smo razgovarali i o GRAS-ovom odnosu prema starim vozilima.

"Ova tema me uvijek rastuži. U nekim evropskim gradovima se vrlo brinu za historiju svog saobraćaja, a Sarajevo je uvijek bilo u drugoj kategoriji. Od uskotračnih tramvaja nije ostalo ništa. Što se tiče današnje zelene replike prvog električnog tramvaja, budimo iskreni, svako ko je nekad vidio autentičan historijski tramvaj, vidi da to nije to i vrlo je 'odokativno' napravljen. Tramvaj s konjskom vučom bi se mogao napraviti kao precizna replika jer je u Arhivu Bosne i Hercegovine sačuvan detaljan tehnički crtež tog tramvaja", ukazao je.

Upozorio je da nestaju vrijedna autentična vozila, izdvojivši nekoliko primjera za to.

"Malo ko zna da su prije nekoliko godina likvidirana dva prototipa trolejbusa, koja su bila apsolutno jedinstvena. Prototip Škoda/Sanos koji je upravo u Sarajevu postojao kao jedini primjerak na svijetu te prijeratni trolejbus ŠEAL od aluminija, koji je nastao kao plod saradnje između Jugoslavije, Čehoslovačke i Švicarske. Od tri primjerka tog trolejbusa, sva tri su prodata u reciklažu", naglasio je.

Nadalje, početkom ove godine, dodaje, likvidiran je čehoslovački tramvaj T3YU, jedini preostali na svijetu, koji je ustvari predstavljao prvi sasvim moderni tramvaj koji je u Sarajevo stigao 1967. - Vašingtonci su stigli polovni, "iz druge ruke". Zatim se osvrnuo na samo stanje Vašingtonca.

"Kada sam ga posljednji put vidio, imao je oštećenja usljed dugogodišnjeg stajanja na otvorenom. Isto tako sam pesimističan hoće li biti sačuvan barem jedan dvodijelni tramvaj K2 koji već više od 50 godina predstavlja sinonim sarajevskog tramvajskog saobraćaja. Vozilo koje je bilo planirano da se sačuva je, prema mojim informacijama, početkom ove godine likvidirano. Imalo je originalne dijelove koji se više ne proizvode. Dakle, trenutno više nema puno toga da se spasi i sačuva za sljedeće generacije", zaključio je Jan Čihák u intervjuu za Klix.ba.

Za istaći je i to da Čihák fotografiše vozila javnog prijevoza širom Evrope, a neke od tih fotografija su u ovom tekstu.