Šveđanin koji je u štali napravio električnog Saaba: Kina je u proizvodnji auta naučila više od učitelja

Učesnici konferencije bili su iz Bosne i Hercegovine i još nekoliko evropskih država. Među učesnicima je bio Magnus Johansson iz Švedske, čija je ambasada u Bosni i Hercegovini bila zemlja partner ove konferencije.

Johansson je kao neko s dugim iskustvom u automobilskoj industriji predsjednik švedske organizacije za elektromobilnost Elbil.

Svoju karijeru je počeo u Saabu, čiji je automobilski odjel 2011. bio jedna od žrtava recesije. U ovoj kompaniji, čija je osnovna djelatnost proizvodnja borbenih aviona Gripen, bio je tehničar za automatizaciju, specijaliziran u oblasti robotike, električnih motora, invertera i srodnih komponenti. Prethodno spomenuto je tehnologija modernih električnih automobila.

Johansson i još nekoliko Elbilovih članova su 2009. došli na ideju da naprave električni automobil. Saab im je donirao svoj model 9-3, koji su u štali pretvorili iz vozila s motorom na unutrašnje sagorijevanje u električno vozilo.

Švedski mediji pišu da je Johansson poslije Saabovog bankrota počeo raditi u tvornici industrijskih ventilatora. Kompanija NEVS (Nacionalna električna vozila Švedske), koja je stekla Saabovu imovinu, nekoliko godina kasnije, saznavši za projekat iz štale, pozvala ga je da radi na električnim motorima i inverterima.

Johansson je u intervjuu za Klix.ba govorio zašto je u nordijskim zemljama toliko mnogo električnih vozila te u kojem smjeru ide svjetska automobilska industrija.

U nordijskim državama je mnogo električnih vozila. Da li je to isključivo posljedica kupovne moći stanovništva tog dijela Evrope ili postoje još neki razlozi, među kojima su kulturološki?

Dio stanovništva kupuje ta vozila jer žele imati prijevoz koji ne pokreću fosilna goriva. Među tim ljudima su i oni imućni koji kupuju električna vozila samo zbog toga što ih mogu kupiti. Ipak, kupovina električnog vozila, kao i vozila pogonjenog fosilnim gorivima, najveći je trošak poslije troška za stanovanje.

Značajan razlog zašto je veliki broj električnih vozila jesu subvencije za njihovu kupovinu, koje su prije dvije godine u Švedskoj ukinute. Nedugo poslije njihovog ukidanja je smanjena prodaja tih vozila. Međutim, prodaja se ponovo povećava zbog smanjenja cijena tih vozila.

I iskustvo Norveške govori da su podsticaji, poput snižavanja poreznih stopa, učinkoviti jer sve počinje od toga da ljudi pri kupovini automobila prvo pogledaju svoj bankovni račun. S druge strane, mnogi jesu ekološki osviješteni i mnogima se električni automobili dopadaju.

Postoje oni koji su jednostavno navikli na vozila s motorima na unutrašnje sagorijevanje. Prilično je žestoka rasprava između onih koji preferiraju električne automobile i onih koji preferiraju automobile s motorima na unutrašnje sagorijevanje.

Za ove druge bi najbolje bilo da iskuse električni automobil. Brojni su oni koji su zavoljeli električne automobile nakon što su probali jedan takav automobil. Izazov jeste infrastruktura za punjenje tih vozila. No, ta infrastruktura u Švedskoj je dobro razvijena u odnosu na broj električnih vozila. Ipak, postoje neke stvari koje se moraju poboljšati.

To se prvenstveno odnosi na sjever Švedske, gdje vlada i dalje finansijski podstiče izgradnju punionica. Razlog za to jeste što je to dio zemlje u kojem živi vrlo malo ljudi po kilometru kvadratnom. Dakle, potrebno je mnogo više godina da se isplati izgradnja punionica.

Putovati električnim automobilom s juga na sjever Švedske nije problem, osim u februarskoj Sedmici zimskih sportova. Naime, to je period kada djeca ne idu u školu i bave se zimskim sportovima, što podrazumijeva veliki broj putovanja na sjever, u planine. Tada je veliki pritisak na infrastrukturu za punjenje. Dakle, u tom periodu postoje kolone vozila ispred punionica, ali se te kolone iz godine u godinu skraćuju jer je punionica sve više.

Izazov je i u 1.500 teških električnih vozila jer su za njih potrebni veći punjači. Na svakom odmaralištu za vozače tih vozila mora biti punionica.

Šta su bili najveći švedski izazovi na putu dostizanja velikog broja električnih vozila?

Subvencije su bile veoma važne da se dosegne taj broj. Tužno je što je vlada prije dvije godine ukinula te subvencije. Trebali su sačekati još bar dvije ili tri godine da to urade. To ukidanje se dogodilo nakon promjene vlade. Slično se dogodilo u Njemačkoj. Nije fer nešto brzo ukinuti. Bar bi trebalo najaviti godinu ranije da će se to dogoditi. Jednostavno treba imati planove za nekoliko godina i unapređivati te planove.

Kompleksan je odnos između Šveđana i Tesle, čija su vozila među najprodavanijim u Švedskoj. Posljednji podaci pokazuju da se prodaja Teslinih vozila u Švedskoj značajno smanjila. Da li Šveđani time kažnjavaju Elona Muska za njegove postupke, što se odnosi i na one u Teslinoj tvornici u Švedskoj?

Da, to je tako. Poznajem mnogo ljudi kojima je Teslin automobil bio službeni automobil, a kompanije su sada odlučile onemogućiti da Teslini automobili budu službeni automobili. U svemu tome učestvuju sindikati. Podsjećam vas da je u toku sukob, koji traje dvije godine, između Tesle i njenih radnika, sindikata u Švedskoj. To je najduži sukob te vrste u historiji Švedske. Pomalo je to tužno. Ljut sam i na Teslu i na sindikate jer je krivica obostrana.

Mnogo je kontroverzi oko električnih vozila. Pojedini smatraju da ta vozila nisu zelena budućnost. Upitno je i to koliko je njihova proizvodnja održiva. Kako komentirate ovo pitanje?

Bitno je baratati činjenicama. Mnogi švedski trgovci automobilima imaju uvid u to u kojim rudnicima je eksploatiran npr. kobalt korišten u proizvodnji automobila koje prodaju. Osim toga, vrlo je važno da radnici tih rudnika imaju sindikate i da su pošteno plaćeni.

S druge strane, kupci su ti koji nemaju najbolji uvid u te stvari jer to nije nešto što piše u cjenovniku. Dakle, taj uvid mora biti bolji, kao što je to slučaj sa svim električnim uređajima na tržištu Evropske unije. Sirovine od kojih se električna vozila proizvode moraju se ekološki prihvatljivije eksploatirati.

Pitat ću vas ono što sam pitao Moniku Mikac, bivšu operativnu direktoricu Rimac Automobila. Naime, automobili su sve skuplji za proizvodnju i za održavati. Bivši Volkswagenov čelnik u Njemačkoj Jens Andersen je izjavio da onaj ko danas vozi Opel Corsu, osuđen je na javni prijevoz, misleći da završava era jeftinijih automobila. Da li smo na putu da za većinu ljudi posjedovanje automobila postane ekonomski neodrživo?

Nismo, ali to je važno pitanje jer i najmanji automobil sada ima dijelova gotovo koliko i neki ekskluzivniji automobil. Mali modeli svakog proizvođača automobila su sve veći, što znači i rast njihovih cijena. Za proizvođače je mnogo lakše biti profitabilan sa skupljim modelima. Ponekad i kupac "zakaže" - namjerava kupiti manji automobil, a onda kupi onaj veći jer mu se dopadne. Trebali bi postojati jeftiniji, jednostavniji automobili za svakodnevnu vožnju.

Da li će Kinezi pobijediti u tržišnoj utakmici električnih vozila?

Kinezi su snažni. Prije nekoliko godina su počeli kupovati evropske kompanije. S druge strane, evropske kompanije, među kojima su njemačke, imaju saradnju i tvornice u Kini. Primjera radi, Volkswagen je veliki dio profita godinama ostvarivao u Kini. Međutim, dogodilo se da je Kina kao učenik naučila više od učitelja. Evropljani su bili pospani i lijeni.

To je primjetno i na univerzitetima. Naime, prije 10 godina je na evropskim univerzitetima bilo mnogo više Kineza. No, sada da biste bili vrhunski u onome čime se bavite, morate otići Peking ili Šangaj jer imaju velike univerzitete i proučavaju tehnologiju. To nije nešto što se samo događa u industriji električnih vozila. Slična situacija je i s umjetnom inteligencijom (AI).

Nivo automatizacije proizvodnje u kineskim kompanijama je veći nego u evropskim kompanijama. Robotizacija proizvodnje na početku jeste skupa, ali dugoročno omogućava jeftiniji proizvod. Bio sam u Kini, gdje su mi rekli da su višedecenijskom politikom "jednog djeteta" uspjeli u tome da sada imaju veliki broj visoko obrazovanih ljudi.

Ta djeca su sada odrasli koji ne žele neki jednostavan posao na proizvodnoj traci, već žele programirati robote. Kina je toliko velika zemlja da istovremeno ima i visoku i nisku tehnologiju.