Automobili sve više sami voze: Da li će nam trebati autoškola i obuka u budućnosti?
Sjednete u novi BMW iX3, pritisnete dugme, maknete ruke s volana i auto nastavlja voziti sam. Na ekranu piše City Assistant (ili Highway Assistant), zavisno gdje je sistem potreban i aktivan.
City Assistant sam pokreće vozilo, prepoznaje semafor, zaustavlja se i ponovo kreće kada se otvori zeleno svjetlo. Na prvu zvuči kao film, ali ne izgleda kao budućnost, jer svaki proizvođač razvija slična rješenja koja funkcionišu.
Međutim, nameće se pitanje: da li je to kraj polaganju vozačkog ispita i kraj za vozačke dozvole. Zašto bi neko dokazivao da zna da upravlja, da krene uzbrdo pod ručnom ili da parkira, ako to automobil čini sam.
Možda odgovor nije samo u tehnologiji. On je u tome šta se dešava kada tehnologija zakaže ili odbije da asistira zbog nekog razloga, a jedan od njih je recimo ako kamera uoči da gledate u telefon za vrijeme vožnje i odbijete upozorenje. Takav vid "opomene" već postoji recimo u novom iX3 koji u tom trenutku isključuje sistem asistencije i traži od vozača, kao vid "kazne", da samostalno upravlja na 30 minuta. Kontradiktorno, zar ne?
Autopilot nije pravi vozač
Industrija automobila razvrstala je samostalnu vožnju u pet nivoa. Na prvom auto samo drži razmak od vozila ispred i tome svjedočimo skoro 20 godina. Na petom bukvalno nema volana. Između ta dva ekstrema leži sve što danas možete kupiti u prodajnom salonu i prostor za napredak do krajnjeg nivoa.
Tesla Full Self-Driving, BMW City/Highway Assistant, GM Super Cruise - svi oni rade na drugom ili trećem nivou. To znači: auto vozi samostalno, ali vi ste i dalje pravno i fizički odgovorni za sve što se dogodi. Kamera prati vaše oči, a senzori mjere pritisak na volanu. Odmaknete li pogled predugo, auto počne upozoravati i usporavati. Ovaj sistem će biti obavezan u svim novim automa od ljeta ove godine, a trenutno ga već posjeduju pojedini modeli.
Jedini automobil koji danas legalno može voziti bez vozača u određenim uslovima je Mercedes S-Klase sa Drive Pilot sistemom – i to samo na njemačkim autocestama, Mercedes je u decembru 2024. godine dobio certifikat za ažuriranu verziju Drive Pilot sistem koji radi do brzine od 95 km/h.
Sistem pokriva cijelu njemačku autocestu, svih 13.191 km mreže, a kada je aktivan, vozač smije legalno gledati film, čitati ili raditi nešto treće. Međutim, ako vozač ne preuzme kontrolu ni nakon upozorenja, sistem autonomno zaustavlja vozilo i uključuje trepćuća svjetla, što znači da ni na nivou 3 sistem nije "nepogrešiv", samo je napredniji i odgovorniji.
Cilj Mercedesa je dostići 130 km/h do kraja ove decenije, što je trenutni zakonski maksimum za autonomnu vožnju u Njemačkoj.
Algoritam ne zna za maglu na putu i ko je kriv kada pogriješi
Autonomni sistemi uče iz podataka. Milioni kilometara snimljenih cesta, označenih traka, poznatih semafora. Problem je što ceste u stvarnom svijetu ne izgledaju uvijek kao u bazi podataka: izbrisane linije, radovi na putu, privremeni znakovi, stado ovaca koje prelazi magistralu, pješaci koji pretrčavaju brzu cestu itd.
Svaki put kada sistem naiđe na situaciju za koju nije treniran, mora nekome prepustiti kontrolu. I taj neko mora znati voziti, mora biti spreman i mora imati reflekse. Upravo zbog toga postoji ispit, ne da bi dokazao da znate voziti po idealnoj cesti, nego da biste se prilagodili i preživjeli onu lošu s navedenim izazovima i preprekama.
Iza svake saobraćajne nesreće stoji pitanje odgovornosti. Kod klasičnog sudara, taj odgovor je uglavnom jasan. Kod autonomnog vozila nije. Da li je kriv vlasnik automobila, proizvođač, tim koji je pisao kod, kompanija koja je skupljala podatke i tako unedogled.
Pravni sistemi Evropske unije tek usvajaju okvire za regulisanje vozila trećeg nivoa. Četvrti i peti nivo su za sada pravno nepoznat teritorij. Dok god nije jasno ko odgovara za štetu, niko neće potpisati ukidanje vozačke dozvole.
Obuka i ispit će se mijenjati, ali se neće ukinuti
U Finskoj i Švedskoj, edukacija vozača već uključuje module o asistentskim sistemima - kada im se može vjerovati, kada ne, i kako preuzeti kontrolu u neophodnom trenutku. To je smjer u kojem ide vozački ispit: ne manje zahtjevan, nego s drugačijim i ažuriranim propisima.
Paradoks autonomne vožnje je upravo ovaj: što je auto sposobniji, to je opasnije sjediti u njemu bez razumijevanja njegovih granica. Istraživanja pokazuju da vozači koji previše vjeruju sistemima asistencije reaguju sporije u kritičnim trenucima nego oni koji voze bez ikakve automatizacije. Tehnologija koja treba da nas zaštiti može nas koštati života.
Možda će za 10 godina u nekim gradovima postojati zone u kojima licencirani autonomni automobili voze potpuno samostalno i dozvola zaista neće biti potrebna. No i tamo će vozačka dozvola vjerovatno ostati - kao uslov za izlazak iz te zone.
Za ostatak svijeta, uključujući naše prostore, računica je jednostavna: prosječan automobil na cesti ima više od 17 godina. Infrastruktura se gradi sporo. Zakoni se mijenjaju još sporije. Vozački ispit nije pred ukidanjem, on jedino može eventualno proći reformu.
