{{error}}
Korisničko ime ili e-mail
Lozinka
ili
Facebook prijava


Unesite e-mail:


Srbija: Objavljen posljednji razgovor pilota palog helikoptera i kontrolora leta

7.4.2015. u 16:15
24
77
Srbija: Objavljen posljednji razgovor pilota palog helikoptera i kontrolora leta
24
Srbija: Objavljen posljednji razgovor pilota palog helikoptera i kontrolora leta
Srbijanski mediji objavili su snimak posljednjih minuta razgovora pilota Omera Mehaića i kontrolora leta.
Pilot Vojske Srbije Omer Mehić upravaljao je helikopterom koji se srušio dok je iz Novog Pazar prevozio bolesnu bebu. Već danima se nagađa šta bi mogli biti uzroci nesreće. Kao mogući uzrok navodi se i lokaciju na koju su piloti slijetali. Naime, iako su bili obučeni te sami željeli da slete na aerodrom u krugu VMA, to im ipak na kraju nije odobreno.


Mehić kontroloru leta traži da mu odobri i da ga vodi prema VMA, ali kontrolor leta da oni nastave let s tim da su oni razumjeli da je sve organizirano za slijetanje u Beogradu. Mehić potom jasno kaže kako je to pogrešna informacija. “Imamo bebu, idemo na VMA. Beba je životno ugrožena i tamo bi trebala ekipa da nas dočeka”, kaže Mehić. Kontrolor leta ipak insistira da helikopter ide prema Beogradu. Potom kontrolor leta daje podatke o mjestu slijetanja a Mehić kaže kako je sigurno da će imati probleme.

U jednom trenutku Mehić je pokušao da se spusti, ali kontroloru leta javlja da ne vidi pistu. Kontrolor mu odgovora da je tačno iznad piste, ali Mehić i dalje govori kako ne vidi pistu.

Iscrpan izvještaj komisije



Ministarstvo odbrane ranije je objavilo iscrpan izvještaj komisije koja je radila na ustanovljavanju činjenica vezanih za let i pad helikoptera. U njemu se kaže:

“Po instrukciji kontrolora letenja Prilazne Beograd prelazi na radni kanal AKL aeorodroma Lađevci. Javlja poziciju i i visinu i da let vrši u oblacima. Nakon toga traži dozvolu i snižava na 1.600 m, potvrđuje dostignuto, ali kaže da se i dalje nalazi u oblacima i da ukoliko bude imao vidljivi kontakt sa zemljom izvršit će slijetanje u kasarnu Raška. U rejonu Raške posada uočava zemlju i najvjerovatnije oštrim manevrima (očitano sa SARPP-a) pravi profil za slijetanje u vizuelnim uslovima. Slijetanje izvršava u 21.10 časova. U helikopter ulaze putnici (bolesna beba i medicinska pratnja: doktor i medicinski tehničar). Helikopter vrši polijetanje u 21.18 časova.
Vođa posade javlja AKL Lađevci da je poletio i nastavlja let prema VMA na 1.800 m po QNH pritisku. Po instrukciji AKL Lađevci, posada prelazi na rad sa Prilaznom Beograd.

Nakon javljanja Prilaznoj Beograd, posada dobija informaciju od kontrole da očekuju slijetanje na Aerodrom Nikola Tesla, ali posada i dalje insistira za slijetanje na VMA i traži podatke o meteo-situaciji. Nakon dobijenih informacija, posada saopštava da će zbog vidljivosti imati problema da sleti na Banjički vis (VMA) i da bi išao na slijetanje po ILS-u na aerodrom Batajnica, nakon čega bi preletio na Banjički vis. Kontrola mu saopštava da nastavi prema Beogradu.

Poslije ponovo saopštava da nastavlja direktno prema Banjičkom visu i da će ukoliko bude imao uslove izvršiti vizuelno slijetanje, a ako nema uslova da ide po ILS aerodroma Batajnica, a poslije toga vizuelno na Banjički vis. Kontrolor leta posadi saopštava da je kompletan prihvat bebe organizovan na Aerodromu “Nikola Tesla”. Posada potvrđuje i traži instrukciju za slijetanje na Aerodrom Nikola Tesla.
Let se dalje odvija po ILS proceduri za stazu 30, gdje kontrolor daje informacije da će biti slijetanje jednog civilnog aviona za pet minuta i da će za šest minuta biti na zemlji, za stazu 12. Posada nastavlja let uz povremene instrukcije za korekcije po pravcu i visini.

Neposredno pred završno prilaženje, kontrola daje prelazak na rad sa tornjem Beograd na frekvenciji 118.10 i na udaljenosti od oko 10 km posada se javlja tornju Beograd, od koga dobija odobrenje za slijetanje staza 30, vjetar (iz 260 stepeni jačine 4 m/s), mjesto napuštanja staze. Vođa posade traži “follow me”. Odmah nakon toga posada javlja da ima vizuelni kontakt sa stazom. Dobija potvrdu tornja sa zahtjevom da javi kada bude ugledao “follow me” i kada bude na zemlji.

Nakon toga posada javlja da više ne vidi pistu, prolazi južno od piste na visini od oko 40 m i javlja da mora u penjanje. Dobija odobrenje da penje do 2.000 fita i da što prije pređe na frekvenciju prilazne 119.10. Posada postupa po instrukcijama kontrole letenja, penje se na zadatu visinu i vrši pripreme za drugu proceduru koju izvršava dosta preciznije u odnosu na prvi prilaz sa pariranjem lijevog čeono-bočnog vjetra, do daljine od jedne nautičke milje kada helikopter počinje skretanje udesno od kursa 320 stepeni i to traje 22 sekunde kada kontrolor letenja daje instrukciju posadi helikoptera da drži kurs 300 stepeni.
Pedeset osam sekundi prije udara u zemlju (po SARPP-12D1M) posada postupa po instrukciji i brzim tempom uvodi helikopter u lijevi zaokret nagiba oko 22 stepena, pri čemu postavlja uzdužni položaj helikoptera 'nagore' od oko 10 stepeni, gdje dolazi do porasta visine za najmanje 40 m, smanjenja snage (ŠAG 2 stepena), vadi iz zaokreta i stabilizuje helikopter po uzdužnom i poprečnom položaju, ali uz evidentan početak smanjenja progresivne brzine, što odgovara četrdeset osmoj sekundi pre udara. U tom momentu pozicija helikoptera po dolasku u kurs 300 stepeni je na udaljenosti 360 m desno-bočno od praga piste (podatak iz GPS Garmin 296).

Četrdeset sekundi pre udara u zemlju, helikopter počinje kretanje oko vertikalne ose udesno (kurs se povećava), procjena je da dolazi do klizanja i uticaja bočnog vetra, pri čemu nema promjene položaja oko poprečne i uzdužne ose helikoptera. U tom periodu brzina se i dalje ravnomjerno smanjuje do brzine od 100 km/h.

Osamnaest sekundi pre udara u zemlju helikopter lagano kreće u desni nagib uz smanjenje snage na 1 stepen. Pet sekundi nakon toga počinje promjena uzdužnog položaja 'nadolje'. Desni nagib helikoptera i uzdužni položaj 'nadolje' se dalje povećavaju i 8 sekundi prije udara u zemlju dostižu vrijednost nagiba 22 stepena i uzdužnog položaja 15 stepeni, bez promjene snage, uz porast brzine i smanjenje visine.

Komisija smatra da posada helikoptera u tom trenutku nije svjesna svog položaja u prostoru, ne očitava položaj helikoptera po instrumentima, vodi konverzaciju sa tornjem i javlja. '91, idemo u penjanje'. Pet sekundi pre udara u zemlju počinje povećavanje snage motora (ŠAG) od 1 stepen do 7 stepeni sa ciljem prelaska u režim penjanja.

Tri sekunde prije udara u zemlju helikopter se nalazi u položaju sa nagibom od 29 stepeni i uzdužnim položajem nadolje od 33 stepena, kada posada prvi put reaguje komandama leta smanjujući uglove oko uzdužne i poprečne ose tempom koji ne ukazuje da vide zemlju. U momentu udara nagib u desnu stranu je 20 stepeni, a uzdužni položaj 'nadolje' je oko 30 stepeni. Helikopter udara u zemlju i prvi kontakt sa zemljom je nosnom nogom, a zatim lopaticama nosećeg rotora. Dolazi do raspadanja helikoptera na putanji od 108 m i pogibije putnika i članova posade”, stoji u izvještaju.

Email adresa: (nije obavezno)

Tekst ispravke: