Renault Megane

Automobili, pitanja, pomoć, savjeti...

Moderator/ica: Bobi

Renault Megane

PostPostao/la Elitni vojnik dana 08/06/2005 08:37

Dragi forumasi,
Kupujem novi Renault Megane pa me intresuje da li ne neko imao iskustva sa tim automobilom. Od prijatelja koji ga voze imam samo rijeci hvale. Sta vi mislite.
Hvala unaprijed.
Elitni vojnik
 
Postovi: 187
Pridružen/a: 04/03/2005 10:50
Lokacija: Sarajevo

PostPostao/la Santos dana 08/06/2005 08:48

Ja imam Reno Megane Clasic .Zmija.Malo trosi udoban siguran .Za ove 3 godine bas ama bas nikakvih problema.Da napomenem da je moje auto vec 7 godina staro.Sve govori.Kupuj.
Santos
 
Postovi: 1553
Pridružen/a: 24/10/2004 22:29

PostPostao/la Golden dana 08/06/2005 16:14

Ja vozim Megane kao i par mojih prijatelja i svi smo zadovoljni.
Mislim da ti je dobar izbor. Koji motor i oprema?
Golden
 
Postovi: 82
Pridružen/a: 26/01/2004 01:00

PostPostao/la tintilano dana 09/06/2005 22:13

Sa Renaultom ne mozes pogrijesiti!
tintilano
 
Postovi: 7
Pridružen/a: 18/02/2005 23:29

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 21:55

Renault Megane II Berline Luxe Privilege 2.0 16v
Dvije mane do savršenstva


Pozivne reakcije na dizajn Meganea osjetno su nadvladale negativne tako da i najveći protivnici jednostavno moraju priznati da je dizajn Meganea pun pogodak, sviđao se on njima ili ne…


Iako raznorazna proglašenja, testovi i nagrade u sebi nose veliku marketinšku komponentu, kada jedan automobil odnese naslov Europski automobil godine, pobjedi u brojnim sličnim lokalnim izborima te kao prvi u kompaktnoj klasi osvoji pet zvjezdica na Euro NCAP crash testu mora se priznati da se radi o izuzetnom i posebnom proizvodu. Renault Megane je «izuzetno izuzetan» automobil koji trenutno nema premaca u svojoj klasi. Odnos snaga mogao bi se promijeniti već iduće godine kada između ostalog stižu novi Golf i Astra, no do tada Megane može suvereno i zasluženo vladati europskim tržištem kompaktnih automobila. Testirali smo njegovu top izvedbu s petora vrata, najsnažnijim motorom, najbogatijim paketom opreme i «brdom» dodatne opreme – 2.0 Luxe Privilege

Eksperiment je uspio




Dizajn Meganea njegova je najveća prednost ali i mana. Francuzima je već unaprijed bilo jasno da će ovim avangardnim potezom podići «veliku buru», kako pozitivnu tako i negativnu. Na njihovu sreću, pozivne reakcije osjetno su nadvladale negativne tako da i najveći protivnici jednostavno moraju priznati da je dizajn Meganea pun pogodak, sviđao se on njima ili ne. Stavljanje praktičnosti u službu dizajna karakteristika je svojstvena Francuzima, koji su ovoga puta «pogodili u sridu». Uz ovakvu avangardnu i osvježavajuću pojavu koja će uskoro preplaviti ceste širom Europe, koga briga što na stražnjoj klupi ima manje mjesta nego kod starog modela ili to što je prtljažnik manji od prosjeka klase i slabo pristupačan. Dizajn prodaje automobile, a ne centimetri na stražnjoj klupi ili kubični decimetri u prtljažnom prostoru. I bolje da je tako. Naravno da nam je jasno da će Megane kroz godinu, dvije postati uobičajena pojava i da ćemo ga svi gledati drugim očima, no za sada je on gdje god se pojavili – prava senzacija. Tako se i naše sedmodnevno druženje ovim automobilom pretvorilo u slatko napornu torturu izbjegavanja začuđenih i znatiželjnih pogleda, te spuštanja prozora i odgovaranja na beskrajna trivijalna pitanja o cijeni, kvaliteti i inim karakteristikama novog «francuskog čuda».




Praktičnost u službi dizajna




Ulaskom u unutrašnjost avangarda nestaje a njeno mjesto zauzimaju ugoda i luksuz. Barem u izvedbi koju smo mi vozili, a koja osjetno odskače od gotovo upola jeftinijeg osnovnog modela. Ovdje je sve na svojem mjestu. Dizajn – za pet. Ergonomija – čista petica. Kvaliteta materijala – pet plus. Izrada – začuđujuće dobra s obzirom na kratak tržišni staž novog Meganea. Ipak, velik dio luksuza u kojem smo mi uživali nije «serijskog podrijetla « niti u top izvedbi. Da bi uživali u blagodatima automatskog klima uređaja, vrhunskog audio sustava s CD izmjenjivačem preuzetog iz Vel Satisa, tempomata i čitave sile «zanimljivih i korisnih sitnica» morate nadoplatiti. Veliku pohvalu zaslužuju udobna i idealno dimenzionirana sjedala, izvanredna vozačka pozicija i velika količina praktičnih držača, pretinaca i rješenja. Iako je narastao u odnosu na stari model velika razlika u prostranosti primjetna je samo u visinu. U dužinu novi je Megane samo nešto prostraniji, dok u širinu nismo primijetili gotovo nikakve razlike. Štoviše, na stražnjoj klupi u širinu ima čak i manje mjesta nego kod starog modela. Nije to nikakva procjena već službeni podatak iz Renaulta. To je jednostavno – cijena koja se mora uplatiti na «žiro račun tvrtke Avangardni dizajn d.o.o.» I prtljažnik je iz istog razloga ispod prosjeka klase. U njega naime, stane samo 330 litara što će se nekima učiniti premalo, no uvjeravamo vas – razlika između 330 te primjerice 380 i nije nešto posebno. Za normalne potrebe sasvim dovoljno…




Motor za opuštanje




Motor koji je pokretao top model trenutno je najjači u ponudi i tako će ostati sve do iduće godine kada stiže sportski model sa 225 KS i dizel sa 150 KS koji još nije potvrđen. Snaga od 136 KS sasvim je dovoljna i za umjerene sportske prohtjeve. Ipak djelovanje ovog motora u novom Meganeu ne može se usporediti s motorom slične snage koji je bio ugrađen u prethodnika. Tko želi stvarno sportski ugođaj u Meganeu morati će se strpiti još otprilike godinu dana. Motor je više ugođen za komfornu i opuštenu vožnju prilikom koje uvijek imate dovoljno rezerve snage za nešto agresivnije manevre poput preticanja. Iako se u Renaultu hvale da je buka kod novog modela izrazito smanjena u odnosu na strani tu razliku smo primijetili samo na nižem broju okretaja gdje je Megane tih poput najnovijih automobila srednje klase. Potjerate li motor iznad 3000,4000 o/min automobil postaje glasan kao svaki prosječan predstavnik svoje klase. Iako se kod novog Meganea odustalo od IDE motora s izravnim ubrizgavanjem, ovaj motor s nešto manje naprednom koncepcijom (u odnosu na IDE) troši iznenađujuće malo goriva. Maksimalna brzina od 200 km/h i ubrzanje od 0-100 km/h za samo 9,2 sekunde vrijednosti su vrijedne pažnje. Uz umjerenu vožnju potrošnja se u gradu kreče oko 11 litara, dok je testni maksimum uz agresivniju gradsku vožnju iznosio 12,3 litara. Ukupni prosjek testa uz sličan režim vožnje iznosio je 9,2 litara.
Veliku pohvalu zaslužuje novi mjenjač sa šest brzina (serija) koji je iznimno precizan i ugodan za rukovanje. Isto se ne može ustvrditi za upravljač. Uzalud se Renault hvali kako je novi progresivni servo na Meganeu još bolji. Biti bolji od nečeg što je loše, i nije neka preporuka. Upravljač je jednostavno previše neizravan i bezosjećajan za bilo kakvu sportsku vožnju. Nije to samo naše mišljenje već isto Meganeu zamjeraju i najrenomiraniji europski novinari koji su birali automobil godine. Ovjes je s druge strane izvanredan. Besprijekoran kompromis između voznih kvaliteta i komfora kakav se rijetko postiže.




I 22.000 eura može biti povoljno




Testirani model s Luxe opremom serijski je opremljen s ABS sustavom, šest zračnih jastuka (prednji, bočni, zračne zavjese za glavu), karticom s daljinskim centralnim zaključavanjem, električnim pokretanjem prednjih prozora, putnim računalom, svjetlima za maglu, ručnim klima uređajem, radio kasetofonom, automatskim paljenjem svjetala i brisača i aluminijskim naplatcima. Cijena tako opremljenog modela iznosi 18.620 eura. Na popis dodatne opreme koja je ugrađena u testirani model spada metalik boja (330 eura), ESP (600 eura), automatski klima uređaj (550 eura), Xenon svjetla (920 eura), audio sustavom s CD izmjenjivačem ugrađenim u središnjoj konzoli (400 eura) i kontrolom pritiska u gumama (300 eura). Ukupna cijena modela tako iznosi 21.720 eura. Solidan iznos za koji je moguće dobiti i podjednako snažan te opremljen automobil srednje klase. Ipak, usporedimo li ga s konkurencijom poput VW Golfa ili Astre ispada da je Megane osjetno jeftiniji.

Novi Megane automobil je koji gotovo nema loših strana. U klasi kompaktnih automobila niti jedan konkurent trenutno ne može ponuditi više od neobičnog Francuza. Uspjeh Meganea uz takve atribute ne može izostati. Do «savršenstva» mu nedostaju samo bolji upravljač i nešto veća prostranost. Pa da, zaboravili smo. Nitko nije savršen, postoje samo loši, dobri, bolji i najbolji. Gdje je u mjesto Meganea u ovoj gradaciji zaključite sami.

Dubravko Kolarić, © http://www.vidiauto.com






Tehničke karakteristike

Proizvođač Renault
Model Megane Berline Luxe Privilege 2.0 16v
Vrsta motora benzinski
Obujam 1998 cm3
Broj cilindara 4
Snaga (kW/KS) 98/136
Potrošnja (l/100km) 10,9/6,4/8,0
Ubrzanje (0-100km/h) 9,2
Maksimalna brzina 200 km/h
Dimenzije (D/Š/V u mm) 4209 / 1777 / 1458
Cijena do registracije 21720 EUR


El. podizači prozora DA
Klima DA
ABS DA
Alu felge DA
Zračni jastuci 6
Radio DA
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 21:56

Renault Megane II Berline Confort Dynamique 1.6 16V
Kako uspjeti u najjačoj konkurenciji


Kada pogledate kakve aute za sličan novac nudi konkurencija, nije teško zaključiti da je novi Megane zaista Best buy.

O dizajnu novog Meganea II potrošeno je mnogo tinte i papira. Kako se već ustalio na našim cestama, i njegov izgled je «sjeo» tako da i oni koji su bili skeptici prema prvim fotografijama, sada dijele oduševljenje izgledom i originalnošću. Naravno, još uvijek ima onih koji će reći da im se klasični oblici poput Golfa ili Astre više sviđaju, ali cilj Renaulta ionako nije biti običan i neprepoznatljiv, a njihov slogan «mi stvaramo automobile» zaista se može primijeniti u ovom slučaju.

Originalan i dinamičan

Sprijeda auto izgleda moćno, linija prednjih svjetala lijepo se nastavlja na poklopcu motora. Blatobrani su malo jače izraženi, kotači su smješteni u kutovima karoserije, sa malim prevjesima i daju dojam dinamičnosti automobila i istovremeno osiguravaju dobro ležanje auta. Kabina sa nagnutim vjetrobranskim staklom osigurava povoljan koeficijent otpora zraka, mali šum vjetra i povoljnu potrošnju. Završetak kabine je ono po čemu je Megane II specifičan, a to je zaobljeno zadnje staklo koje je postavljeno skoro okomito, čime bi se trebao osigurati prostor za glavu putnika na zadnjoj klupi. Vrlo kratak rep skriva zaista prostran prtljažnik, a autu osigurava vrlo simpatičan izgled. Unutrašnjost je nastavak avangarde izvana. Od paljenja putem kartice, neuobičajene unutrašnjosti u dvije oku ugodne nijanse sive boje, do vrlo preglednih instrumenata i središnje konzole sa radio uređajem i CD-om. Volan je podesiv po visini, a svakako treba pohvaliti sjedala, izvanredno drže tijelo, i ne zamaraju ni nakon 500-600 kilometara provezenih u komadu. Ukratko, ergonomija je zaista na visini. Što se tiče sigurnosti, navedimo samo da je Megane osvojio 5 zvjezdica na Euro NCAP testu, i time postao najsigurniji auto u svojoj klasi.

Sportske ambicije

Motor je 1.6 litreni 16-ventilac, od sada sa varijabilnim upravljanjem ventilima. Razvija 113 konja, izvanredno prima gas (čak i predobro moglo bi se reći, jer je kod kretanja prilično teško dozirati snagu). Do stotke tvrtka deklarira 10.9 sekundi, a maksimalna brzina iznosi 192 km/h. Djeluje malo anemično do 4000 okretaja, tako da u mirnijoj gradskoj vožnji ne možete očekivati jaku reakciju kad stisnete gas, ali s preticanjima nećete imati problema. Kad jednom zađe u okretaje više nema problema sa temperamentom a baratanje vrlo preciznim mjenjačem osigurat će pravi sportski doživljaj. Potrošnja na testu kretala se od 7 pa do 9.5 litara, a svakako treba istaknuti da i na auto-putu, pri konstantnih 150 km/h (i skoro 5000 okretaja u petoj brzini) potrošnja ne prelazi 10 litara. Odličan ovjes je tvrdo podešen, dobro se snalazi i guta udarne rupe na našim prometnicama, ali zato u zavojima pruža odličan osjećaj i sigurnost.

Megane II je best buy

Testirani model Meganea II u ovoj verziji košta 14180 Eura. Sa dodatnom opremom kakvu je imao testni model, cijena se penje na 17489 Eura. Nije malo ali kada pogledate kakve aute za taj novac nudi konkurencija, nije teško zaključiti da je novi Megane zaista Best buy. Novi je model na tržištu, nudi svjež dizajn, uz motore za koje znamo da su vrhunski, prema tome odluka o eventualnoj kupnji zasigurno ima dobre osnove.

Goran Vrhovec, © http://www.vidiauto.com






Tehničke karakteristike

Proizvođač Renault
Model Megane II Berline Confort Dynamique 1.6 16V
Vrsta motora benzinski
Obujam 1598 cm3
Broj cilindara 4
Snaga (kW/KS) 83/113
Potrošnja (l/100km) 8,8/5,7/6,8
Ubrzanje (0-100km/h) 10,9
Maksimalna brzina 192 km/h
Dimenzije (D/Š/V u mm) 4209 / 1777 / 1458
Cijena do registracije 17489 EUR


El. podizači prozora DA
Klima DA
ABS DA
Alu felge NE
Zračni jastuci 6
Radio DA
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 21:56

Renault Megane Coupe 1.5 dCi Pack Authentique
1000 km sa spremnikom goriva


Kada spomenete Megane onda svatko ima nešto za reći. Posljednji model koji smo imali na testu jedan je od najzanimljivijih u paleti Meganea zbog prihvatljive cijene i ekonomičnog 1.5 dCi agregata solidnih performansi.

Megane se Hrvatima očito sviđa. Barem tako govore prodajni rezultati prema kojima je Megane najprodavaniji u kompaktnoj klasi. Prestigao je relativno svježu 307-icu, a «soon to be over» modeli, Hrvatima omiljeni njemački konkurenti, jasno su pali na tablici (iako ne drastično) jer u listopadu dolaze potpuno novi modeli. Sa sigurnošću tvrdimo kako će se tada tržišna utakmica uvelike promijeniti.

Lijep ili ne?

Nakon velike euforije koju je Megane izazvao prilikom lansiranja situacija je danas nešto smirenija. Prvenstveno tu mislimo na reakcije onih kojima novi Megane više nije genijalno dizajniran. Dapače, sada im je tek prosječan ili pak i ružan. Oni koji su ga od prvog dana mrzili sigurno nisu mijenjali mišljenje. U svakom slučaju Megane je zaista originalan no taj faktor «drugačiji od drugih» ne pokazuje se uvijek kao najsretnije rješenje. Kao što smo rekli, euforija oko nečega uvijek je kratkog vijeka ukoliko proizvod nije zaista savršen. Konačne rezultate vidjet ćemo nakon nekoliko godina, no teško je povjerovati u činjenicu kako Megane može ozbiljnije ugroziti najvećeg rivala – Golfa. Golf je konzervativni njemački produkt no on i nakon 7 godina na tržištu još uvijek djeluje svježe. Ista je priča s Audijem A3, Alfom 156... Upravo tako se dizajniraju automobili. Autoru ovog teksta novi Megane nije lijep, stražnjica pogotovo, a prednji dio je tek prosječan. Vama?

Udobna kabina

Unutrašnjost je zato puno bolje pogođena. U odnosu na prethodnu generaciju Megane je sada postao odrasli kompakt. Iako je tvrda plastika još prisutna na pojedinim elementima, kombinacija mekane plastike i fine tkanine na vratima ostavlja odličan dojam. Kokpit je originalniji, djeluje masivno i dobro napravljen, a ukupna bi ocjena za ergonomiju bila čista petica da su francuzi malo više razmišljali o radio uređaju. Naime, nevjerojatno je da danas jedan novi automobil ima radio koji vam maksimalno odvlači pažnju. Tipke su nevjerojatno male i preblizu smještene tako da morate ciljati kod svake intervencije. Što je najgore sve je zbijeno na malom prostoru iako mjesta na središnjem stupu ima više nego dovoljno. Stvar spašava izvanredni daljinski upravljač za radio smješten iza volana. On se tijekom godina jedva mijenjao i još uvijek slovi kao najbolja naprava te vrste na svijetu. Sjedala su u pravoj francuskoj maniri vrhunska – vrlo su velika i udobnost je jednostavno fantastična. Udubljenim instrumentima pokušalo se unijeti malo šarma no nama Renaultovi instrumenti nikako da sjednu. Izgledaju presiromašno, a i filozofija po kojoj jednake instrumente dijele i benzinci i dizelaši nikako ne idu na račun originalnosti (i bez označenog crvenog polja na okretomjeru). S druge strane putni kompjuter s masom informacija zaslužuje odličnu ocjenu. Testirani model bio je Coupe model, dakle s troja vrata, a s takvim modelom morate računati na prostran prednji dio ali i znatno skučenu stražnju klupu kao i na otežan ulazak/izlazak suputnika.

Rijetke posjete benzinskim postajama

Testirani model mogao bi biti hit Meganeove ponude na hrvatskom tržištu upravo zbog motora. Maleni 1.5 litreni dizelaš uz pomoć common-rail tehnologije i prednabijanja razvija solidnih 82 KS i 185 Nm okretnog momenta. Samim time jasno je kako Megane ne zahtijeva česte odlaske na benzinske pumpe – potrošnja se kretala od 5 do 7.5 litara, a prosjek oštrog testa je iznosio 6,1 litru na 100 kilometara. Ukoliko ćete većinu vremena provoditi sami za volanom u gradskoj vožnji 82 KS prilično dobro će vam služiti, no ukoliko namjeravate češće putovati s obitelji, a niste tzv. penzioner vozač, tada se valja odlučiti za puno uvjerljiviji 1.9 dCi agregat sa 120 KS ili možda za odličan benzinac od 115 KS čija je potrošnja sasvim primjerena u odnosu na performanse i ugođaj benzinskog motora. Kao i kod većeg dizelaša i ovaj zaslužuje čistu peticu kada je u pitanju rad motora, odnosno buka jer je naspram njemačkih TDI agregata znatno tiši.

Vrlo dobar ovjes

Ovjes i sama koncepcija automobila omogućuju vrlo udobnu i dinamičnu vožnju. Megane vrlo dobro drži pravac, karoserija gotovo da se ne naginje tako da se može istodobno brzo i udobno voziti. Nekada rezervirane samo za top-modele u ponudi danas već osnovni model Meganea «sjedi» na 195/65-15 gumama. No, ugođaj u vožnji uvelike narušava «sintetički» upravljač koji s vozačem apsolutno ne komunicira. Da je taj detalj pogođen Megane bi bio pravi drivers car. Na kraju ipak moramo kazati kako Megane ukupno ne djeluje toliko čvrsto i kompaktno kao neki od konkurenata. Iskusniji će tu osjetiti drugačiji doživljaj u odnosu na japanca ili nijemca koji potpuno drugačije dišu s cestom.

Bogato serijski opremljen

14.500 eura koliko košta testirani automobil u osnovnoj izvedbi zaista je povoljna cijena. Time bi, kao što smo rekli, Megane s 1.5 dCi agregatom i osnovnom opremom mogao biti hit hrvatskog tržišta. Impozantan popis serijske opreme (prednji, bočni zračni jastuci, zračna zavjesa, anti sliding zračni jastuk, ABS+EBD, servo volan podesiv po visini i dubini, el. prozori, daljnisko centralno…) i nadoplata za klimu (radio je možda pametnije ugrađivati u vlastitom aranžmanu) čini se dovoljnim za prosječnog vozača. Testirani je automobil dodatno bio opremljen klima uređajem, metalik bojom, ESP-om, radio uređajem s CD-om te svjetlima za maglu. Ukupna mu se cijena tako penje do 17.260 eura. Megane je solidan kompakt koji osvaja opremljenošću, prihvatljivom cijenom i fantastičnom udobnošću. Izgled je ipak stvar ukusa.

Luka Lukčić, © http://www.vidiauto.com






Tehničke karakteristike

Proizvođač Renault
Model Megane Coupe 1.5 dCi Pack Authentique
Vrsta motora turbo dizel
Obujam 1461 cm3
Broj cilindara 4
Snaga (kW/KS) 60/82
Potrošnja (l/100km) 6,5/4,0/5,0
Ubrzanje (0-100km/h) 14,3
Maksimalna brzina 170 km/h
Dimenzije (D/Š/V u mm) 4209 / 1777 / 1458
Cijena do registracije 17260 EUR


El. podizači prozora DA
Klima DA
ABS DA
Alu felge NE
Zračni jastuci 8
Radio DA
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 21:57

Renault Megane Sedan 1.6 16v Confort Expression
Megane za konzervativnije


Nakon klasičnog kompakta s troja i petera vrata obitelj Megane dobila je dva nova člana – karavan naziva Grandtour te limuzinu s četvero vrata naziva Sedan. Potonji je na test stigao prvi opremljen vrlo dobrim benzinskim 1.6 16v motorom iz sredine ponude.


Dizajnerski ovaj model djeluje puno skladnije u odnosu na onaj s troja/petera vrata. Da nema identičnog prednjeg dijela teško bi ovaj Megane uopće mogli povezati sa radikalnim svemirskim kompaktom. Tako Megane Sedan djeluje puno ozbiljnije i rafiniranije, a što je na koncu i bio cilj postavljen pred francuske dizajnere. Ovaj Megane mora privući stariju klijentelu željnu udobnog i prostranog automobila koji ni po čemu ne odvlači pažnju. Još ako tome dodamo veliki prtljažni prostor od čak 520 litara (preklapanjem 1320 litara), dobiven ponajviše zbog povećanja međuosovinskog razmaka od 61mm, mora se priznati kako Sedan ima ozbiljne tržišne namjere.





Dosadni detalji





U unutrašnjosti naravno sve ono na što smo već navikli kod Meganea. Po nama je interijer suviše djetinjasto dizajniran te mu nedostaje ozbiljnosti kao kod drugih konkurenata u ovoj klasi. Kvaliteta materijala nije najbolja, a upitna je i kvaliteta izrade koja na prvi pogled djeluje čvrsto no ipak sumnjamo u njenu izdržljivost. Detalji poput nepreglednih instrumenata s debelim cajgerima i ovaj su put išli na živce kao i problem s kojim smo se borili i na Hyundai Accentu. Naime, pri paljenju žmigavaca znali smo nekoliko puta ugasiti svjetla (koja se pale na istoj ručici) što je definitivno katastrofalno loše za sigurnost. Jednostavno je nevjerojatno da novi automobil nakon svih testiranja na tržište izađe s takvim nedostatkom... Ono što valja pohvaliti jesu udobna sjedala i odlična iskoristivost prostora pa tako gdje god pogledate nalazite pretince i slično. U odnosu na kratki Megane koji se straga nije pokazao pretjerano prostranim ovaj model pokazao je potpuno drugačije lice. Jasno, rezultat je to povećanog međuosovinskog razmaka.







Odličan benzinski motor








S 1.6 litrenim benzincem, smještenim u samoj sredini ponude, imali smo se već prilike sresti u kratkom Meganeu. I ovdje sve pohvale. Motor radi vrlo uglađeno, a razvodni mehanizam sa 16 ventila daje mu poželjnu sportsku notu. Motor se najbolje osjeća na visokim okretajima, kao i sam vozač jer se tada Megane dinamčki i najbolje kontrolira. Razvija najveću snagu od 115 KS pri 6000/min uz 152 Nm okretnog momenta pri 4200/min. Ubrzanje od 0-100 km/h traje solidnih 11.1 s, a maksimalna brzina sasvim pristojnih 193 km/h. Što se tiče potrošnje jasno je kako u gradu nije teško dostići granicu od 10 litara, dok se u izvan gradskoj vožnji ona može spustiti i do 6 litara. Kombiniranom vožnjom tako brzi benzinac može proći s vrlo dobrih 8 litara na 100 km.







U vožnji – dobro i loše








Nažalost, jedna od najcrnijih točaka Meganea je upravljač, odnosno njegov elektrohidraulični sustav koji u momentima daje osjećaj kao da vozilo, doslovce, nema kontakt s podlogom. Inače vrlo udoban ovjes omogućuje i sportsku vožnju no zabava nije moguća zbog suviše «mrtvog» volana. Taj novi sistem servo uređaja donio je više šteti nego koristi, no to se moralo izbjeći. S druge pak strane Megane je ponovo oduševio vrhunskim kočnicama. Uz vrlo dobar osjećaj na pedali i pripadajući ABS sustav Meganeov zaustavni put jedan je od najkraćih u klasi.

Luka Lukčić, © http://www.vidiauto.com








Tehničke karakteristike

Proizvođač Renault
Model Megane Sedan 1.6 16v Confort Expression
Vrsta motora benzinski
Obujam 1598 cm3
Broj cilindara 4
Snaga (kW/KS) 83/115
Potrošnja (l/100km) 6/10/8
Ubrzanje (0-100km/h) 11.1
Maksimalna brzina 193 km/h
Dimenzije (D/Š/V u mm) 4498 / 1777 / 1460
Cijena do registracije 17570 EUR


El. podizači prozora DA
Klima DA
ABS DA
Alu felge DA
Zračni jastuci 6
Radio DA
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 21:58

Renaut Megane Sedan 1.9 dCi Confort Dynamique
Brz i štedljiv obiteljski Megane


Nakon trovolumenskog Meganea s benzinskim motorom na test je stigao i model s najjačim dizelskim motorom od 120 KS i manualnim mjenjačem sa šest brzina.

Megane Sedan nedavno je stigao na tržište zajedno s Grandtour (karavan) modelom i time, barem do pojave CC modela, popunio gamu modelima za svakoga. Sedana karakterizira bitno smireniji stražnji kraj, ali ovaj je model i koncepcijski izmijenjen. Naime, međuosovinski razmak kod ovog je modela duži za 61 mm u odnosu na hatchback te sada ovaj Megane s pravom nosi titulu obiteljske limuzine. Kratki Megane je, što se stražnje klupe tiče, prilično prostorno ograničen, pa su u Renaultu dobro odmjerili kako za obiteljski Megane jednostavno moraju zadovoljiti obiteljske prohtjeve ili će kompletni posao pasti u vodu. Uz to, dobiven je i pozamašan prtljažni prostor od 520 litara. Više o samom automobilu možete pročitati u tekstu o istom modelu pokretanom benzinskim motorom. U nastavku ćemo se pozabaviti trenutno najjačim dizelskim agregatom u ponudi Megane obitelji.

Moćan dizelaš

Najjači dizelski agregat u ponudi opremljen je common-rail sustavom druge generacije, turbinom promjenjive geometrije i pripadajućim intercoolerom. Dakle, sve što današnji dizelski agregati posjeduju osim činjenice kako razvodni mehanizam koristi dva a ne četiri ventila po cilindru no to se ne može smatrati nedostatkom jer Megane i s ovakvim dCi motorom od zdravih 120 KS postiže odlične performanse. Što se tiče 1.9 dCi motora sa 16-ventila nadamo se kako će obitelj Megane u dogledno vrijeme biti ojačana i s takvim sportskim dizelašem kao posljedicom današnjeg dizel trenda. Taj bi se posao, pak, mogao odužiti jer u Renaultu, u odnosu na njemačku, talijansku ali i domaću konkurenciju, prilično kasne sa sofisticiranom dizel tehnologojim. No, vratimo se svjetlijim stvarima, a to su performanse testiranog modela. Ubrzanje od 0-100 km/h kod testiranog Meganea traje 10.7 sekundi što je za dvije desetinke lošije od hatchbacka, dok im je maksimalna brzina od 196 km/h jednaka. I više nego pristojne performanse na papiru, no kako to izgleda u praksi? Zaista moćno. Ubrzanja su silovita u prvoj i drugoj brzini i to od otprilike 2000/min kada dCi diše punim plućima – točnije s okruglom brojkom od čak 300 Nm. Da, 300 Nm za razliku od identičnog motora koji razvija 270 Nm jer je na ovome izmijenjena turbina čime je povećan okretni moment. Automobil jednako vuče do otprilike 3500/min kada je mijenjanje u viši stupanj poželjno jer daljnje razvrtavanje nema smisla. Ubrzanja su jednako impresivna i u ostale četiri brzine. Moramo ovdje napomenuti kako Renaultov dCi puno umjerenije prenosi snagu u odnosu na TDI motore iz VW obitelji koji su zbog poznatog Pumpe-duese principa osjetno grublji u prijenosu ogromnog momenta na podlogu. Samim time i buka je kod ovog motora niža. Posebnost svih modernih turbo dizelaša su međuubrzanja. Naime, automobil je bez problema moguće voziti u gotovo svakoj brzini kroz cijelo područje okretaja no valja pripaziti jer prilikom pretjecanja i sličnog motor mora biti u području 300 Nm. Jednako nas je oduševila činjenica kako automobil i s petero odraslih putnika nije osjetno izgubio na snazi što je vrlo važno za potpunu iskoristivost ovog automobila.

Solidna cijena

Renault Megane Sedan s najsnažnijim dizelskim agregatom vjerojatno je najatraktivnija kupnja barem kada je u pitanju obiteljska izvedba Meganea. S obzirom na opremljenost (paket opreme Confort Dinamique) ukupna cijena od 19.898 Eura ne čini se pretjeranom.

Luka Lukčić, © http://www.vidiauto.com




Tehničke karakteristike

Proizvođač Renault
Model Megane 1.9 dCi Confort Dynamique
Vrsta motora turbo dizel
Obujam 1870 cm3
Broj cilindara 4
Snaga (kW/KS) 88/120
Potrošnja (l/100km) 7,7/5,4/6,3
Ubrzanje (0-100km/h) 10,7
Maksimalna brzina 196 km/h
Dimenzije (D/Š/V u mm) 4498 / 1777 / 1460
Cijena do registracije 19898 EUR


El. podizači prozora DA
Klima DA
ABS DA
Alu felge DA
Zračni jastuci 6
Radio DA
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 22:06

RENAULT Megane 2,0 RS

Mega RS

Prerađen u specijalizovanom odeljenju Renault Sport, Megane RS je ”crna ovca” u familiji, koja ima čitavih 225 KS


--------------------------------------------------------------------------------



RS se odmah prepoznaje po impozantnom prorezu za vazduh na modifikovanom braniku



Ponašanje na putu i opšta udobnost su bez ikakve zamerke



Odlična Renault Sport sedišta dominiraju enterijerom



Gotovo identična unutrašnjost sa slabijim verzijama, izuzmemo li aluminijumske papučice i par detalja



Kilometar sat izgraviran do 280 km/h i najzad crveno polje na obrtomeru



Praktični detalji i mesta za putnike pozadi ne nedostaje ni u RS verziji



Sportista ili ne, poseduje praktična zadnja vrata i kapacitetan prtljažnik



Serijski motor 2,0 T pojačan sa 165 na 225 KS



Efikasne Brembo čeljusti proviruju kroz ogromne naplatke od 18 cola



Osim verzije sa petoro vrata, moguće je izabrati i još atraktivniji coupe



Čitav donji postroj sa udvojenim izduvom distancira RS od ostalih modela Megane

Proleće 2004. godine u Renaultu obeležila su dva noviteta i to oba vezana za Megane. Ponuda je obogaćena produženom verzijom minivana Scenic sa 7 mesta, da bi potom iz fabrike Dieppe u Normandiji, izašao RS. Još od 1955. ovde se proizvode sportski automobili u malim serijama, gde spadaju i legendarne Alpine A110 i A610, Renault 5 Turbo, Spider Renault Sport, kao i aktuelni Clio 2,0 RS i V6.

Maksimalni kapacitet ovog pogona je samo 150 vozila dnevno, koja se sastavljaju na dve montažne trake. Jedna od njih je rezervisana za Megane RS, te je tako moguće proizvesti dovoljan broj primeraka, a da se svakom posveti dužna pažnja. Siguran u kvalitet i izdržljivost, Renault daje dvogodišnju garanciju, kao i svim svojim vozilima za francusko tržište.

Pohvalno, jer se RS od ostale braće ne razlikuje samo po atraktivnoj spoljašnjosti. Naime, odmah upadaju u oči ”detalji” kao što su ogroman otvor za vazduh sa specifičnim krupnim halogenim farovima, odnosno modifikovan zadnji blatobran sa udvojenim završetkom izduvnog sistema. Prelepe aluminijumske naplatke samo slep čovek može da ne primeti, a da bi se ignorisali pneumatici od 225/40 R18, treba biti totalni nepoznavalac zbivanja u automobilizmu.

Agresivan i veoma uspeo izgled na osnovu koga se može naslutiti šta se skriva ispod ”kože”. Međutim, da bi se podigao nivo adrenalina u krvi, neophodno je okrenuti ključ, oh pardon, pritisnuti dugme ”start”.

Hajde da se trkamo
Kao bazni motor poslužio je 2,0 16V sa turbo kompresorom, koji se može pronaći u modelima Laguna, Vel Satis i Espace, ali ne i u običnom Megane. Veoma dobar motor, sa kojim smo već imali prilike da se upoznamo i čija je snaga sa 165 KS podignuta na respektivnih 225 KS. Osim dopunskih ”konja”, može da računa i na impozantni obrtni moment od 300 Nm, pri 3000 o/min, što je nametnulo izbor manuelnog šestostepenog menjača, preuzetog iz Megane 1,9 dCi sa 120 KS.

Kako bi se ovolika snaga uspešno prenela na put, Renault je posegnuo za jednim, po njihovom mišljenju, revolucionarnim rešenjem. Naime, poznato je na kakvim su mukama automobili sa pogonom samo napred, odnosno njihov prednji trap, kada se snaga meri stotinama KS. Megane RS zato poseduje tzv. nezavisno vođenje prednjih točkova, odnosno za razliku od klasičnog McPhersona, odvojeno je vešanje točkova od upravljačkog mehanizma. Nešto slično možemo pronaći i kod novog Peugeota 407, čime se smanjuju nepoželjne reakcije na upravljaču, prilikom snažnih ubrzavanja i kada su točkovi zaokrenuti pod velikim uglom.

Solidna ubrzanja
U svakom slučaju sistem funkcioniše, a ubrzanja su zaista odlična. Samo 6,5 sekundi do 100 km/h, dok za jedan kilometar iz mesta treba 26,7 sekundi.

Ovakvim karakteristikama se može pohvaliti i jedna Alfa 147 GTA (ali sa V6 3,2 od 250 KS), ili recimo Porsche Boxster 2,7 i Audi TT 3,2 V6.

Preticanja su dakle čista formalnost, bez obzira u kojoj se ”brzini” nalazi, jer je i elastičnost motora za primer.

Nažalost, izostao je efekat ”lepljenja za sedište”, što će reći da su ubrzanja previše linearna. Poput kakvog dizel agregata, prihvata ”gas” sa nepunih 2000 o/min, i zadržava pitom karakter sve do nekih 3000 obrtaja, kada se u njemu probudi zver. U prva dva stepena prenosa, dozvoljava da se pogura do crvenog polja obrtomera od 7000 o/min, kada proradi zaštita motora. U ostala četiri stepena, elektronika reaguje za 500 obrtaja ranije, no kako se 90% maksimalnog obrtnog momenta ostvaruje između 2000 i 6000 o/min, za tim zaista nema potrebe.

Vlasnici Toyote Corolle TS od 192 KS i Honde Civic Type R sa 200 KS, reći će da to nije ništa u odnosu na njihovih maksimalnih 9000 obrtaja, ali ovde nije reč o Formuli 1. Naime, u Renaultu su hteli da naprave polivalentno vozilo sa kojim se deca mogu udobno odvesti u zabavište, a kada se tata nađe sam za upravljačem ili kada mu prorade zaboravljeni nagoni za impresioniranjem pripadnica suprotnoga pola, eto radosti.

Našavši se sam na napuštenim drumovima Francuske, mogao sam da proverim gde su krajnje mogućnosti ovog super Megana. Realna brzina je za preko 100 km/h veća od zakonom dozvoljenih 130, mada je kazaljka na brzinometru pokazala čitavih 250 km/h! Možemo reći da je putna brzina nekih 200 km/h, kada motor dobroćudno i diskretno reži sa samo 4500 o/min. Dodajmo tome sasvim prihvatljive šumove vetra i stabilnost kao na šinama, što neminovno dovodi do pomeranja ”granica” naviše. Zašto voziti sporo, kada mogu brzo i sigurno? Jeste da mi se par puta učinilo da vozilo previše proklizava u oštrim zavojima, ali zaboga, pa u njih ulazim sa najmanje duplo većom brzinom od preporučene. OK, smirimo strasti dok nije prekasno, pa da vidimo ”na tenane”, kakvim još adutima raspolaže...

Efikasan i lak za kontrolisanje
Izuzmemo li nezavisno upravljanje, Renault Sport je pribegao klasičnim i efikasnim rešenjima, kao što su redukovanje hoda amortizera i opruga, spuštena i pojačana karoserija. S obzirom na to da su za njega specijalno razvijani pneumatici Continental SportContact 2 (svaki košta 250 evra), podnose savršeno sva maltretiranja, pod uslovom da put nije previše oštećen. Ukoliko se radi o ”skrapama i vrtačama”, neophodno je stegnuti upravljač sa dve ruke, jer prednji trap previše verno prati reljef. Upravljanje je, inače, znatno preciznije nego li kod standardnog Megane, iako je i dalje električno. Direktnije prenosi stanje na putu i sa porastom brzine progresivno smanjuje asistenciju. Upravljač, ipak, ostaje savršeno lagan u gradskoj vožnji, tj. prilikom parkiranja.

Čim je put vredan tog imena, a ukoliko je još i suv, eto radosti za pilote amatere. Uzastopne i brze krivine savladava sa ogromnim samopouzdanjem i bez ikakvog naginjanja, dok mu je u oštrim krivinama na usluzi ESP, sa namerno zakasnelim, ali efikasnim delovanjem. Kako se ne može isključiti iznad 50 km/h, opterećuje rad kočnica, pogotovo u saradnji sa sistemom protiv proklizavanja točkova. No, srećom na njima nisu štedeli u Renaultu. Veliki samoventilirajući diskovi sa Brembo čeljustima, od kojih prednji imaju četiri kočiona klipa, potpomognuti svom mogućom elektronikom, impresivno lako i brzo ukroćuju gotovo 1400 kg teško vozilo.

Čak i u situaciji kada je put vlažan moguće ga je dosta dugo kontrolisati, ali treba imati nežno stopalo na papučici za ”gas”. U protivnom točkovi mogu da proklize i u trećem stepenu prenosa, a ESP i ABS panično pokušavaju da se usprotive zakonima fizike.

Sačuvana udobnost
Umesto oznake RS, ovaj Megane bi bolje izrazio svoj karakter slovima GT (Grande Turismo). Ovo se pre svega odnosi na unutrašnjost, gotovo identičnu sa luksuznim varijantama, kao i na ne preterano narušenu udobnost. Naravno da sa takvim gumama i ogibljenjem poskakuje pri malim brzinama i na lošem putu, no lično sam imao u rukama daleko neudobnije automobile sa upola manje snage.

Osim toga odlična kožna Renault Sport sedišta, savršeno dobro obuhvataju telo, ali zahvaljujući većoj količini sunđera u njima, ublažavaju udarce odozdo. Uz njih se RS distancira i aluminijumskim papučicama, kao i brzinometrom izgraviranim do 280 km/h. Ništa radikalno, ali zato izuzetno bogato.

Sve što smo imali u njemu deo je serijske opreme, pa nabrojimo samo: automatski klima uređaj, regulator i ograničavač brzine, CD-radio sa CD šaržerom i komandama za upravljačem, automatsko paljenje svetla i brisača, ksenon farovi sa prskalicama, ”pametnu” karticu koja prepozna nosioca i samostalno otključava vrata, sa startovanjem motora bez potrebe da se stavlja u čitač, električne podizače za sve prozore, podesive i preklapajuće retrovizore, putni računar i sistem za permanentnu kontrolu pritiska u gumama, silne vazdušne jastuke za putnike napred i pozadi, uz svu već nabrojanu elektroniku. Može se doplatiti jedino za satelitsko navođenje i krov na električno otvaranje.

Kao i svi pripadnici familije Megane, šampion je po broju praktičnih polica i boksova za odlaganje sitnica, a završna obrada i upotrebljeni materijali (izuzmemo li sedišta i pedale) ravni su serijskim verzijama. Čak je i potrošnja goriva približna ”normalnim” modelima, pod uslovom da se iz njega ne izvlači i poslednja konjska snaga. Test smo završili sa prosečnih 12,3 litra, što znači da na autoputu, uz kakvo-takvo respektovanje ograničenja, troši oko 10 litara, a na običnim i do dva litra manje. Jedino u gradu ne može bez manje od 13 do 14 l/100 km.

Sama pozicija za upravljačem je bez zamerki, i naravno da se sedišta i sportski upravljač sa kožnim obodom mogu podešavati po svim pravcima. Moguće je izabrati praktičniju verziju sa petora vrata, koja ima prosečno dovoljno mesta za putnike i u prtljažniku (330 dm3), ili po mnogima još atraktivniju sa troja vrata, tj. Coupe. Obe nemaju rezervni točak, već se moraju zadovoljiti sa po dve bočice komprimiranog vazduha.

Šta reći na kraju, osim da sam bio impresioniran kapacitetima i polivalentnošću ovoga Megane, kao i desetak mojih poznanika koji su učestvovali u testiranju. Svakako da mu se može pronaći i po koja zamerka, kao što je recimo predugačak hod ručice menjača ili nedovoljno eksplozivan motor, kao i zvuk koji ispušta, no u Renaultu obećavaju još radikalniju verziju. Mana je možda i prilično visoka cena, koja na francuskom tržištu iznosi tačno 29.950 evra. To je za oko 9.000 evra više od približno isto opremljenog i najsnažnijeg serijskog Megane 2,0 16V sa 136 KS, ali i za 5.000 evra manje od Alfe 147 GTA.

Dakle, Renault Megane RS je priča za sebe i mada može da posluži kao automobil za svaki dan, nije svakome namenjen. Vraćen je nevoljno nakon nedelju dana testiranja, ali sa velikim olakšanjem. Verujte da je za njegovim upravljačem zaista teško ostati disciplinovan učesnik u saobraćaju, a nepoštovanjem pravila u zemljama Zapadne Evrope izlažete se drakonskim kaznama. Još je teže ostaviti ga na ulici i spokojno zaspati. Sigurno da je jedan od najlepših i najperfomantnijih francuskih automobila.
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 22:07

RENAULT Megane Coupe Cabrio 2,0

OTVORI ZATVORI

Kako proširiti tržište kabrioletima i na regije gde klimatski uslovi i nisu idealni za otvorene automobile? Rešenje možda predstavlja tvrdi sklopivi krov. Ideja nije nova, ali je do sada, u glavnom, pripadala visokom društvu


--------------------------------------------------------------------------------



Svi agregati Megana CC su dovoljno agilni da podrže njegov sportski izgled



Uz doplatu dobijate i praktičnu zaštitu od vetra, koja simulira i roadster doživljaj



Instrument tabla je u duhu porodice Megane



Putnici napred uživaju pun komfor, ali pozadi to baš i nije slučaj



I sa podignutim krovom ovaj Renault izgleda atraktivno i dinamično



Solidna zapremina prtljažnika varira od 190 do 490 litara



Masivan zadnji deo uslovljen je smeštajem tvrdog sklopivog krova



Izuzetno atraktivno rešenje zadnjeg dela kupe-kabrioleta

Znači, tvrdi sklopivi krov je do sada pripadao luksuznim limuzinama, sve dok Peugeot nije našao računicu i mogućnost da ga ugradi u mali 206 i ceo paket proda po razumnoj ceni. U osnovi Peugeot je još šezdesetih godina razmišljao o ideji objedinjavanja kupea i kabrioleta u jedan automobil. Razmišljali su i drugi, ali sve do pre nekoliko godina prava komercijalizacija ideje nije uspevala, kada je led probio Mercedes sa svojim SLK modelom.

Čini se da je tada Gordijev čvor i počeo da se raspliće. Kabriolet sam po sebi ima svojih draži. Osećaj slobode i svežeg vazduha u laganoj vožnji planinskim putem je slika sa razglednice koju bi mnogi poželeli. Međutim, da li je baš tako? Kabriolet je romantičan samo u izuzetnim prilikama. U ostalim je uglavnom nepraktičan. Platneni krov već posle nekoliko godina počinje da bledi i gubi svoju idealnu zategnutost. Njegove estetske vrednosti su diskutabilne. Zvučna izolacija je više nego skromna. Oni koji tvrde da preko 120 kilometara na čas nema šuma vetra u kabini sa platnenim krovom, definitivno preteruju.

Vožnja kroz grad sa spuštenim krovom je sve samo ne zanimljiva zbog prašine i izduvnih gasova. Isto tako spustiti krov po letnjem suncu može završiti sunčanicom ili opekotinama. Tada krov ide gore i uključuje se klima uređaj. Međutim, racionalno je odavno nestalo u automobilizmu, kabriolet ima svoju klijentelu od nižih pa do najviših klasa, a klijenteli se mora odgovoriti.

Zašto kupe-kabrio
Renault je već u prvoj Megane generaciji imao simpatični kabriolet. Sa 70.000 prodatih jedinica sasvim je solidno prošao na tržištu, koje konstantno beleži porast. Već prve najave nove porodice Megane su diskretno najavljivale novinu u otvorenom segmentu. S obzirom na evidentnu pretnju konkurentskog 307 CC, i Renault je morao ozbiljno da se zamisli nad kontraargumentima. Dobra osnova se očigledno nalazila u već spremnom modelu Megane II, ali je trebalo smisliti i dodatni začin. Upravo tu negde na scenu stupa Karmann, čuveni karoserista koji je mnogima partner u egzotičnim zahtevima.

Paket je kompletan
Karmann je realizovao konverziju dizajna iz limuzine u kabrio i konstruisao mehaniku sklopivog krova. Zanimljiv i originalan začin je nađen u materijalu krova. Umesto odomaćenog lima, posegnuli su za specijalnim 4 milimetra debelim staklom Venus 35.

Naravno, i sama platforma Meganea II morala je biti modifikovana. Strukturalna i bezbednosna ojačanja se nalaze u A stubovima, bokovima, pragovima i podu vozila. Dodati su zaštitni lukovi u slučaju prevrtanja i mreža protiv viška promaje.

Ceo novonastali paket deluje veoma dobro. Karoserija je duga čak 4,35 m, a nizak i spušten krov je čini čak i dužom. Poklopac motora, svetla i maska hladnjaka su identični sa ostatkom porodice, ali je kupe-kabrio dobio nove prednje blatobrane, vrata i ceo zadnji deo.

U svakom verziji sa podignutim ili spuštenim krovom ili prozorima Megane ostaje elegantan i poželjan. Pogotovo potpuno otvoren. Cela operacija otvaranja ili zatvaranja krova traje 22 sekunde, a sve radnje se obavljaju elektrohidraulično.

Unutra skoro isto
Armatura i instrument tabla su identične ”a la Megane”, ali su već prednja sedišta osetno spuštena u odnosu na limuzinu. Sasvim razumljivo i zadnja sedišta su potpuno nova.

Iako je definisan kao četvorosed realno Megane Coupe-Cabriolet teško ispunjava to obećanje. Ukoliko su na prednjim sedištima iole više osobe, iza njih se teško mogu smestiti odrasli. Doduše, za nuždu i na kratko vreme mogu. Manjku prostora u zadnjem delu ne pomaže ni činjenica da je Renaultov kupe-kabrio rekorder po ponudi prostora.

Rekorder je i po činjenici da beleži zapreminu prtljažnika od 490 litara. Naravno, u situaciji kada je krov podignut. Njegovo spuštanje ga svodi na 190 litara. Međutim, ovim podatkom Renault dokazuje da je ovaj kabrio sasvim dorastao i dužim putovanjima na godišnji odmor. Čak i tada prtljažnik je maksimalno iskorišćen, jer krov ostaje podignut. Kada se stigne na odredište i stvari prenesu u sobu, ostaje puni doživljaj kabrioleta. Osim prtljažnika, Megane je kao i ostatak porodice dobro opremljen pretincima i boksovima uz korisnu činjenicu da se glavni pretinac automatski zaključava uporedo sa zaključavanjem vozila.

Kupcima su ponuđena tri ambijenta: Authentique, Dynamique, Privilege i to u dva nivoa Confort i Luxe. Iza naziva paketa i nivoa krije se mogućnost izbora boja enterijera, armature i materijala presvlaka sedišta. Upravo te mnogobrojne opcije vidimo kao puni ustupak kupcima koji su u mogućnosti da maksimalno konfigurišu vozilo prema svojim željama.

O staklenom krovu
Stakleni krov se u osnovi sastoji iz dva dela, a debljine stakla su 3 i 4 milimetra. Sa mehanikom je težak 78 kilograma. U slojevima stakla se nalazi i termička zaštita kao i dodatno senilo u zadnjem delu. Akustički, ovaj krov omogućava niži nivo buke za čitava 2 decibela u odnosu na platneni krov.

Nakon spuštanja krova, poseban element prekriva kinematiku, tako da elegancija i aerodinamika nisu narušeni. Krovni modul se proizvodi i sastavlja u pogonima Karmann u Nemačkoj, a ugradnja u vozila se obavlja u Francuskoj.

Podizanje ili spuštanje se obavlja isključivo sa zaustavljenim vozilom i motorom u radu. Prekidač se nalazi na tunelu iznad parkirne kočnice. Sekvenca spuštanja krova započinje spuštanjem svih pozora pa potom pakovanjem krova u spremnik. Ponovni pritisak na prekidač istovremeno podiže sva četiri prozora. U praksi veoma jednostavno uz zvučnu indikaciju o završenoj sekvenci i uz odsustvo zamornih kopči na okviru vetrobrana.

Sve zajedno
U mehaničkom pogledu ima najmanje novina. Prednje oslanjanje je McPherson tipa sa opružnim nogama, spiralnim oprugama i gasnim amortizerima, dok pozadi ostaje proverena torzija. Mehaničkom delu oslanjanja pomaže i ESP.

Od motorizacije, kao osnovni javlja se benzinski agregat zapremine 1,6 litara sa 115 KS, kojem se pridružuje dvolitarski sa 136 KS. I oni koje fasciniraju obrtni momenti dizela, biće zadovoljni uz dCi od 1,9 litara sa 120 konjskih snaga.

Ceo paket najekskluzivnijeg modela Megane je veoma zanimljiv. Kao pravi izbor izdvajamo benzinac od dve litre. Dosta snage, odlične kočnice i osetno tvrđi trim u odnosu na ostatak porodice ovaj kupe-kabrio pretvaraju u sportistu koji voli brzu i oštru vožnju.

Precizan elektroservo upravljač, dobri prenosni odnosi šestostepenog menjača, veoma dobra pozicija za upravljačem i svi uslovi za uživanje su ispunjeni. Elektronika stabilnosti deluje odmereno i efikasno, kao i razdelnik sile kočenja.

Sa krovom na svom mestu nivo buke je na veoma prihvatljivom nivou, a mnogo svetla u kabini stvara prijatnu atmosferu. I velika bočna stakla dozvoljavaju dobru preglednost i eliminišu obično neprijatan klaustrofobičan osećaj putnika.

Naravno serijski klima uređaj samo udopunjuje udobnost. Kada se krov spusti, a podignu prozori i zaštitna mreža, čak i preko 140 kilometara na čas ni promaja ni buka nisu neprijatni, niti ometaju razgovor.

Ovo je zanimljiv i ekskluzivan automobil čija upotrebljivost se proteže na celu godinu. Ono što buduće kupce neće obradovati je podatak da će prodaja startovati početkom narednog proleća umesto krajem ove godine. U skladu sa tim i cena za sada nije poznata. Kao grubo orijentacionu pominjemo cenu u Nemačkoj koja je oko 24.000 evra i to za verziju sa motorom od 1,6 litara, a cenu na našem tržištu ćemo objaviti čim bude formirana.
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 22:07

RENAULT Megane Grand Tour i Megane Sedan

ZAVRŠNICA

Renault je u svakom slučaju i otac i majka koncepcije nekoliko vozila na zajedničkoj platformi, koji pri tome dele veliku većinu komponenata. Dva nova člana porodice Megane su Grand Tour i Sedan


--------------------------------------------------------------------------------



Prednji deo se ne razlikuje od modela Megane hatchback koji je prvi predstavljen



Atraktivan dizajn koji je u potpunosti u skladu sa modnim trendovima koje diktiraju francuski konstruktori



Velika i duboko usečena vrata prtljažnika solidne zapremine od 520 do 1610 litara



Kokpit je identičan, nezavisno od broja vrata, i u duhu porodice Megane



Karavan i limuzina ukupno imaju zajedničkih 80% delova



Megane Sedan ima za nijansu mekši trim ogibljenja u odnosu na Grand Tour verziju



Klasična, trozapreminska limuzina sa takođe velikim prtljažnim prostorom

Priliku za upoznavanje sa ova dva noviteta imali smo u Sevilji. Njima Renault, uz kupe--kabrio verziju koju ćemo predstaviti u jednom od narednih brojeva, zaokružuje porodicu Megane.

Megane Grand Tour
U vreme kada neki, kao što je Volkswagen, odustaju od karavan verzija, Renault procenjuje da upravo u tom, M1, segmentu treba dodati gas. Ni malo čudno ili iznenađujuće ako se zna da jednu polovinu prodatih karavana u tom segmentu, na snažnim tržištima kao što su Nemačka i Italija upravo čini prva generacija Megane u Break verziji.

Za automobilski biznis brzinom svetlosti, Renault je u proteklih 14 meseci među sedam predstavljenih članova Megane familije predstavio i poslao na tržište i Grand Tour verziju popularne limuzine niže srednje klase. Iako na prvi pogled jednostavan, posao pretvaranja hečbeka (hatchback) u karavan zahteva sistematičan pristup projektu.

Sa svakako najvidljivije, estetske strane, poprilično je teško pomiriti neobičan dizajn prednjeg dela sa ”sandučastim” repom karavana. Tesan manevarski prostor radi maksimalnog iskorišćenja utovarnog dela i velika i ravna zadnja vrata dizajnerima zadaju glavobolju kako udahnuti malo šarma nezahvalnom obliku, a pri tom, sve brojniji, ali i razmaženiji kupci to od njih očekuju i traže.

Veća vrata kao spas
Dizajneri Renaulta su spasonosno rešenje našli u blagom luku zadnjih vrata i velikim uspravnim svetlosnim grupama, slično kao što su to učinili i kod Lagune II. Ocenjujemo, sasvim uspešno. Uz međuosovinski razmak povećan za 61 milimetar i produženu karoseriju monovolumen je dobio na eleganciji, a mala tajna i poprilično skupo rešenje su i zadnja bočna vrata koja nisu preuzeta od hečbeka sa petoro vrata.

Renault se odlučio da za Grand Tour napravi posebna nešto veća vrata, koja osim stilističkih poena donose i olakšan ulaz na zadnju klupu. Peta vrata svojim oblikom nisu uticala na zapreminu prtljažnika. Do visine prozora ona je 520 litara i čitavih 35 litara je veća od prethodne karavan verzije Megana.

Produženje zadnjeg dela dozvoljava upotrebu oslanjanja iz hečbek verzije, ali zahteva i zasebno podešavanje ogibljenja. Kao najčešće korišćeno rešenje u nižoj srednjoj klasi ostaje torziona osovina u kombinaciji sa spiralnim oprugama.

Dobro poznati motori
Paleta motora u modelu Megane Grand Tour je identična kao i kod hečbeka. Od benzinaca ponuda počinje sa agretatom zapremine 1,4 litre i 98, preko 1,6 litara sa 115, do 2,0 litara sa 139 konjskih snaga. Svi agregati su imaju 16 ventila, a dva snažnija koriste i promenljivo razvođenje ventila.

U dizel ponudi nema eksperimenata. Već i manji TDCi, od 1,5 litara se sa svojih 80 KS pokazuje kao sasvim dovoljan, dok 120 KS iz verzije zapremine 1,9 litara obećava i solidnu rezervu snage. Tokom naredne godine se očekuje i još snažnija verzija dizel motora od 1,5 litara sa 100 KS.

Agilan i pitom
U vožnji Grand Tour je agilan, ali i dovoljno pitom karavan, koji se snalazi u gradskoj vožnji, a pri tom ne zamara na dugom i brzom putovanju. Snažni kočioni sistem uliva poverenje isto koliko i progresivno pojačani servo upravljač. U svim kombinacijama motora nivo buke je uspešno ukroćen na prihvatljivom nivou, pa čak i u problematičnom prtljažnom delu karavana. U prvom susretu ocenjujemo da Megane Grand Tour ima i znatno mirniji i udobniji zadnji deo od manjeg hečbeka. Štaviše, i zadnja klupa je, uz znatno više prostora za kolena i promenjen ugao naslona, osetno udobnija.

Instrumentacija, položaj za upravljačem i organizacija kabinskog prostora su u potpunosti preuzeti i identični sa onima u hečbeku. Preglednost prema napred i bočno identična je kao i kod berline, a prema nazad, zbog povećanog stakla, čak i bolja.

Megane Sedan
Iz nekog teško shvatljivog razloga, našem vozaču je definitivno najomiljenija sedan karoserija. Koji je pravi razlog zbog koga se kupci odlučuju upravo za četvoro vrata i klasičan prtljažnik, teško da iko može da objasni. Doduše, nekoliko racionalnih objašnjenja postoji. Limuzine su strukturalno čvršće u svom zadnjem delu, što svakako prija i zadnjoj osovini. U principu, troprostorne limuzine su tiše od monovolumena upravo zahvaljujući izdvojenosti akustičnog prtljažnika od putničkog prostora. Uzgred, ni elemenat vozačeve sujete i nastupa nije zanemaren. Nikada dokazana činjenica je da troprostorne limuzine deluju skuplje od svojih jednozapreminskih pandana.

Već u prvoj verziji porodice Megane, Renault je ponudio Classic varijantu sa četvora vrata i sasvim solidno prošao na tržištu. Dovoljno unutrašnjeg prostora, solidan prtljažnik i zadovoljeni su uslovi za upotrebljiv porodični automobil. Kada se doda da je Renault prodao, doduše sa karavanom, 750.000 ovih karoserijskih verzija, ne čudi što i Megane II dobija Sedan verziju. Francuzi tvrde da je Megane II od starta projektovan za svaku karoserijsku verziju zasebno, što znači da se ne radi o jednostavnijoj evoluciji osnovnog modela sa petoro vrata. Ipak, nismo se baš uspeli oteti utisku da je Sedan stvoren po sličnom sistemu kao što je Clio konvertovan u model Thalia. Samo stilski uspešnije.

Prividne razlike
Sedan koristi takođe produženo međuosovinsko rastojanje kao i Grand Tour. Osetno je veći prostor za noge na zadnjoj klupi, a ni visoke osobe neće imati problema sa prostorom za glavu. Zapremina samog prtljažnika je impresivnih 520 litara. Zbog veće dužine i težine zadnjeg dela torziona osovina i ogibljenje su takođe doživeli detaljno prilagođavanje.

Motorizacija je identična kao i kod jednozapreminskih pandana, što znači da je sačinjena od tri benzinska i dva odlična dizel agregata.

Iako je unutrašnjost tipska za sve modele, odnosno identična, u Sedanu se subjektivno stiče utisak da je položaj za upravljačem nešto drugačiji.

I pored sedišta podesivog po visini i upravljača po dužini i visini, čini se da je pod vozila nešto viši u odnosu na ostale modele. Međutim, nakon kratkog vremena provedenog za upravljačem razlika postaje zanemarljiva.

U vožnji, za razliku od Grand Toura, generalni trim je za nijansu mekši što nedvosmisleno govori da se Renault odlučio za udobniju opciju.

Od agregata kao najbolja i najracionalnija čini nam se ona sa TDCi motorom zapremine 1,5 litara i njegovih sasvim dovoljnih 80 konjskih snaga, iako nas svakako zanima i njegova pojačana verzija koja se tek očekuje.

Jednim pogledom
Oba predstavljena modela imaju zajednički imenilac - bezbednost. O visokom stepenu koji je Renault dostigao, najbolje govori podatak da su svi članovi porodice Megane II na zahtevnom NCAP testu osvojili maksimalnih 5 zvezdica.

Šest vazdušnih jastuka deo su standardne opreme, dok elektronika stabilnosti spada u dodatnu opremu.

Kao i modeli sa tri i pet vrata, četiri su osnovna paketa opreme: Authentique, Expression, Dinamique i Privilege, koji se isporučuju u tri osnovna nivoa, a to su Pac, Confort i Luxe. Pri tom, moguća je i kombinacija bilo kog paketa sa bilo kojim od pogonskih agregata.

Takođe, statistički posmatrano, dva nova modela dele oko 80% delova i komponenata, međutim sa druge strane predstavljaju svaki za sebe potpuno različita vozila. Pri tom potpuno ispunjavaju osnovni cilj, a to je proširena ponuda. Naša publika je ova dva modela mogla uživo da vidi na Sajmu automobila u Novom Sadu i to samo nekoliko nedelja nakon svetske premijere na Salonu u Frankfurtu. Interesa je svakako bilo, ali pravu realizaciju u vidu prodaje ćemo tek videti.

Naša ocena o oba modela nakon prvog testa u Španiji je svakako dobra. Štaviše, dodatna informacija da su razlike cena u odnosu na hečbek 600 odnosno 700 evra, nagoveštava da će kupci moći lako da prilagode konfiguraciju vozila svojim potrebama, bez prevelikih dodatnih ulaganja, što do sada nije bio slučaj.

Porodica Megane je već u prvoj verziji osvojila svet, a sada nakon što smo upoznali dobar deo modela, nemamo sumnji da će sličan uspeh ponoviti i sa novom, drugom, generacijom.
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 22:08

RENAULT Megane Coupe 1,5 dCi

RENESANSA

Automobil godine 2003. u Evropi i kod nas, Megane II, provocira radikalnim stilom, svojstvenim novim generacijama Renaulta


--------------------------------------------------------------------------------



Savršeno stabilan i siguran na putu, Megane II je i začuđujuće udoban



Udobna prednja sedišta sa odličnim bočnim osloncima



Prostora pozadi ima kao u limuzini, ali su prozori bez mogućnosti otvaranja



Dovoljno snažan i izuzetno ekonomičan, diskretan agragat preuzet iz modela Clio



Bez pogovora, Megane II poseduje najoriginalniji stil u svojoj klasi

Potpuno drugačiji od anemičnog prethodnika, novi Megane i nakon šest meseci od pojavljivanja izaziva podeljene simpatije. Koplja se lome naročito po pitanju Coupea, odnosno verzije sa troje vrata, pošto vertikalno odsečen masivni zadnji deo nije u optičkom skladu sa više-manje konvencionalnim prednjim. Ukoliko je ovom čuvenom francuskom konstruktoru cilj bio da šokira, onda je potpuno u tome uspeo lansiranjem impresivnog ”admiralskog broda” Vel Satis, čiji stil nasleđuje i Megane.

Distancirajući se, dakle, od Berline, odnosno limuzine sa pet vrata, samo specifičnim zadnjim delom, Coupe zapravo i nije dostojan tog imena, pošto su dimenzije i unutrašnji prostor identični. Podsećanja radi, skraćeni i pozadi skučeni Coupe prethodne generacije upravo je zbog toga trpeo najveće kritike. Putnici pozadi sigurno se neće žaliti na ovakvu odluku...

Najslabiji i najekonomičniji
Sa samo 80 KS motor 1,5 dCi je najslabiji u ponudi sa kojim se može kupiti Megane II, te se sa zebnjom očekivalo da će biti na muci, u skoro 1200 kg teškom vozilu. Srećom po njega, vitalnost ovog savremenog common-rail dizela je iznenađujuća, tako da su karakteristike sasvim zadovoljavajuće. Solidan obrtni moment od 180 Nm pri 2000 o/min, omogućuje ”lepu” elastičnost i solidna ubrzanja. Nerazrađen motor sa nepunih 1000 km nije mogao i smeo da pokaže sve što zna, što ga nije sprečilo da prebaci 170 km/h. Za temperamentne vozače to možda nije dovoljno, ali u iščekivanju još jednog turbo-dizela od 100 KS, za sad je u ponudi samo 1,9 dCi sa 120 KS, za koji treba izdvojiti preteranih 3.000 evra više. Ovaj poslednji je u kombinaciji sa odličnim šestostepenim menjačem.

Pozajmljen od Renaulta Clio motor 1,5 dCi se pokazao primerno diskretan u radu, uz ekstremno nisku potrošnju. U idealnim uslovima moguće je sići i ispod 4 litre, da bi se prosečna potrošnja nakon 700 km probne vožnje stabilizovala na 6,6 litara.

Nestale neke stare mane
Nekada velika mana svih Renaulta, kočnice, u Meganeu zaslužuje najviše ocene. Uz sva četiri diska, ABS najnovije generacije, sistem za urgentno kočenje i izdašne pneumatike od najmanje 195/65 R 15, zaustavni put je rekordno kratak. Aktivnoj sigurnosti doprinosi i izuzetna stabilnost vozila, bez obzira da li je ili nije opremljeno ”elektronskom štakom” ESP, koja se dobija uz doplatu od 500 evra za ovu najjeftiniju verziju. Naime, od čak 48 verzija modela Megane, koliko ih trenutno ima na francuskom tržištu, moguće je izabrati između pet agregata i isto toliko paketa opreme. Za testirani treba napisati ček od 16.000 evra, što je za 600 manje od verzije sa petoro vrata.

Vozne karakteristike su, sve u svemu, van svake kritike, ukoliko to nije upravljač sa električnom asistencijom. Idealan u gradskoj vožnji, kada ga je moguće okrenuti malim prstom, na putu je previše osetljiv i treba malo vremena za adaptiranje. Zapravo sve komande su izuzetno mekane i zahtevaju minimum napora, te se vozač odmah srodi sa vozilom, pod uslovom da nije proveo ceo život boreći se sa vozilima iz game kragujevačkog proizvođača...

Klasična unutrašnjost
Iako enterijer ne donosi ništa radikalno, do izražaja odmah dolazi moderan i dopadljiv dizajn, sa daleko kvalitetnijim materijalima od prethodnika.

Ergonomija je odlična, što se postiže multi podešavanjima upravljača i sedišta u svim pravcima.

Treba posebno istaći prednja sedišta, koja iako ne poseduju tipičnu francusku mekoću, pružaju punu udobnost i odlično obuhvataju telo. Osim inteligentno integrisanih ručica za podešavanje, u njima su vazdušni jastuci smešteni u središnjem delu ispod butina, kako bi sprečili telo da sklizne ispod sigurnosnih pojaseva u slučaju sudara. Sa njima, broj vazdušnih jastuka se popeo na osam.

Za primer mogu da posluže i brojne praktične pregrade za odlaganje sitnica, a ona ispred suvozača je hlađena i poseduje čak 17 dm3. Idilu donekle kvari ograničena vidljivost pozadi, za šta su krivi specifični dizajn i smešno mali brisač zadnjeg stakla.

Putnicima pozadi pristup je olakšan lako obarajućim prednjim sedištima na klizačima i prostor koji je identičan Berlini omogućuje udobno putovanje barem dve odrasle osobe. Identična zapremina prtljažnika od 330 dm3 za jedan Coupe je sasvim u redu.

Lider u kategoriji
Svež i originalan, Megane se nameće kao trenutno najtalentovaniji izdanak u klasi. Istina, samo mu prošlogodišnji Automobil godine, Peugeot 307, pruža žilav otpor, dok ostatak ostarele konkurencije (VW Golf, Citroen Xsara, Ford Focus, Opel Astra itd.) čeka skoru zamenu. Bogato opremljen elementima aktivne i pasivne sigurnosti, kao i opremom zaduženom za udobnost putnika, potvrđuje superiornost osvajanjem maksimalnih pet zvezdica prilikom strogih kraš-testova.

Ukoliko ekstravagantan izgled i detalji u vidu kontraverznog elektronskog ključa-kartice ne deluju odbijajuće na zainteresovane, gotovo za sve ostalo mogu biti sigurni da pripada najboljem što se može pronaći u kategoriji.
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 22:09

RENAULT Megane II

MAGGY

Nakon sedam godina stiglo je vreme za veliko spremanje u porodici Megane. Ni malo naivno. U pitanju je porodica od šest vozila, koja pri tom za Renault predstavlja najprofitabilniji segment


--------------------------------------------------------------------------------



Konačno sazreo vizuelni izraz Renaulta



Megane II: sazrela rešenja iz Lagune, Avantimea, VelSatisa...



Zadnji deo koji ga apsolutno izdvaja od konkurencije



Dobra preglednost prema napred i bočno




Model Renault Megane je sebi već obezbedio mesto u istoriji automobilizma. Ne toliko zbog činjenice da je prodat u preko 5 miliona komada, nego zbog koncepta deljenja platforme. Predstavljen je 1995. kao hatchback, uz najavu da će do kraja prerasti u familiju od šest automobila. Mala tajna se krila u platformi koja je bila u stanju da trpi varijacije međuosovinskog rastojanja i traga točkova. Štaviše, pomalo neplanirano, kao član porodice se pojavio i Scenic RX4, Renaultov izlet u SUV segment.

Bilo kako bilo godine su prolazile, Megane je vremenom i blago restilizovan i obogaćen novim generacijama motora.

Razvoj
Novi Megane je razvijen za samo 29 meseci uz investiciju od 2,1 milijardu evra. Njegova platforma je druga koja je nastala u saradnji i u transferu tehnologija sa firmom Nissan. Osim kompletne porodice Megane koju će činiti čak sedam modela, na istoj platformi će se naći i novi predstavnik Nissana u nižoj srednjoj klasi. Specifičnost platforme je u podatku da dozvoljava još veće modifikacije u međuosovinskom razmaku i širini traga točkova kao i nosivosti. I pored, za naše pojmove, enormnih ulaganja u razvoj, u Renaultu tvrde da su ostvarene i značajne uštede novim tehnologijama projektovanja i operacionalizacije proizvodnje. Za sada se pominju tri lokacije na kojima će startovati proizvodnja Megane II.

Druga generacija
Ako u prvoj generaciji i nije predstavljao avangardu svojim izgledom, to u novom izdanju svakako čini. Sasvim je evidentno stilsko opredeljenje Renaulta koje u osnovi gledano i srećemo poslednjih nekoliko godina. Na Meganu II se sreću elementi primenjeni na modelima Avantime i VelSatis, odnosno u praksu pretvoreni Touch Design predstavljen na konceptu Thalisman.

Ako smo za dizajn VelSatisa konstatovali da je avangardan ali i diskutabilan, onaj kod medela Avantime originalan ali nefunkcionalan, Megane II je, čini se, sublimacija nekoliko stilova koji se iskristalisao u jedan. I to prepoznatljiv i za sada zaista jedinstven. Obe, na prezentaciji u Luksemburgu i Holandiji, ponuđene verzije sa troja i petora vrata su trenutno najoriginalnije dizajnirane limuzine u M1 segmentu. Ako su i pokušane postavke kontraverzi oko zadnjeg dela držimo da i nisu na mestu, naravno dokle god diskutujemo o stilizaciji a ne praktičnosti ili svrsishodnosti. Berlina i Coupe se međusobno sasvim dovoljno razlikuju kako bi distancirali svoje potencijalne kupce, ali stilom sasvim dosledno prate zajedničku liniju. Štaviše Renault plasira verziju sa 5 vrata kao Hatch Back, dok je kupe sa troja vrata nazvan Sport Hatch.

Unutrašnjost sa dosta promena
I u enterijeru ovo je potpuno novo vozilo. Instrumentacija zadržava okrugle forme, ali u svim nivoima opreme aluminijumske obrube koji svakako prijaju oku nešto više sportski orijentisanih vozača. Problem preglednosti već više retko ko i poteže, pa tako i za Megane II teko da se išta može prigovoriti. Putni kompjuter pruža sve neophodne podatke vezane za potrošnju, stanje goriva i preostali radijus kretanja. Centralni deo konzole armature je u skladu sa aktuelnim trendovima sićušnih komandi muzičkog sistema, koje vozaču ne znače previše s obzirom da koristi svoje komande iza upravljača, ali suvozač će već morati da pažljivo prati svoj prst kako bi pogodio pravu komandu.

Opciono Renault je za Megane II pripremio i satelitsku navigaciju sa kolornim monitorom u 16:9 formatu. Deo armature ispred suvozača je i pored vazdušnog jastuka mogao biti i bolje upotrebljen. Ovako velika površina blagog radijusa iako jednostavnom formom prija oku, nije u stanju da zadrži ni jednu sitnicu ili autokartu postavljenu na njenu površinu. Prednja sedišta su sigurno jedan od najboljih delova Megane II. Nešto tvrđa od predhodnih, ali isto tako veoma dobro oblikovana. Test ruta od oko 600 kilometara kroz četiri države nam to svakako potvrđuje. Za ocenu zadnje klupe sačekaćemo naredne testove, s obzirom da do nje praktično nismo ni stigli. Evidentna je velika širina vozila koja putnike časti velikim razmakom u ramenom delu, ali stičemo utisak da su poprilično masivna prednja sedišta potrošila dobar deo prostora potreban zadnjem delu.

Prtljažni prostor je zapremine 330 litara po najstrožoj VDA normi i pripada prosečnom dometu u klasi. Evidentno, originalno rešenje zadnjih vrata je imalo svoju cenu kroz oduzimanje dela korisne utovarne zapremine. Obaranje zadnjih naslon svakako ostaje kao opcija za multiplikaciju zapremine. Uvek potrebne pregrade za odlaganje sitnica su kod modela Megane II uspešno rešene. Glavni je i pored vazdušnog jastuka solidne zapremine, između sedišta isto tako a novina su i dva dodatna u podu kod vozača i suvozača. Sasvim solidno da se uz malo pedanterije napravi red u automobilu. Za kraj prve analize unutrašnjosti izdvajamo zaista maštovitu parkirnu kočnicu oblikovanu u stilu avionskih poluga sa širokim i praktičnim poprečnim rukohvatom.

Pametna kartica
U prvom susretu smo dosta kritikovali kod karticu i sistem starovanja Renault Lagune. Susret sa njom u Megane II je sasvim druga priča. Poslednja evolucija kartice dozvoljava vozaču da je jednostavno ne vadi iz džepa, a pri tom uđe u vozilo i startuje vozilo. Pri napuštanju vozila dovoljno je da ponovo bez vađenja kartice iz džepa, prtiskom na dugme na jednoj od brava na vratima ili prtljažniku zaključa vozilo. Senzori na distanci od 1,2 metra "osete" karticu i dozvoljavaju sve ostale operacije. Motor se startuje i gasi pritiskom na dugme, ali bez umetanja kartice u prorez. Zanimljivo i u praksi sasvim praktično. Očigledno je i u slučaju kartice trebalo vreme da ova ideja sazri.

Bezbednost za primer
Renault je već u aktuelnoj Laguni dostigao sam vrhunac bezbednosti. Odgovorni tvde da je Megane II na istom nivou. U odnosu na predhodni model novi su materijali u kojima dominira čelik veće absorpcione moći, nova konstrukcija deformibilnih zona, kao i novi vazdušni jastuci. Coupe verzja raspolaže i sa novim antisliding vazdušnim jastucima koji kompenzuju nedostatak dvostepenih pirotehničkih predzatezača koji u coupe nisu ugrađeni iz funkcionalnih razloga. U kupeu se ukupno nalazi 8, dok je u verziji sa pet vrata ugradeno čak 10 vazdušnih jastuka čijim radom upravljaju senzori ubrzanja. Štaviše zaštitu donjih ekstremiteta preuzimaju delom čak i višeslojne podne obloge. Sistem protiv tonjenja tela pri sudaru je operacionalizovan u Laguni a dorađen u Megane II.

Elektronski paket objedinjuje ABS, kontrolu proklizavanja ali i ESP koji je u stanju da kontroliše kako preupravljanje tako i podupravljanje.

Nove dimenzije i mehanika
Ako govorimo o novim dimenzijama Megane II je produžen za 4 cm u odnosu na prošli, proširen za čak 8 i povišen za 4. Sasvim jasno i donji postroj je pratio nove dimenzije. Međuosovinski razmak je veći za 4, a trag točkova za 6 cm. Prednje oslanjanje je pseudo McPherson, do na zadnjoj osovini Renault ostaje dosledan torzionoj osovini sa spiralnim oprugama. Inženjeri Renaulta tvrde da je novo razvijeno oslanjanje već u samom startu prilagođeno celoj budućoj familiji, što će podrazumevati dosta varijacija u dimenzijama i osnovnom trimu.

Motori od 82 do 140 KS
Od motorizacije na premijeri u Holandiji Renault je ponudio četiri agregata. Za sada najsnažniji 2,0 benzinski sa 140 KS koji kao novinu ima promenljivo razvođenje usisnih ventila, 1,6 litara, takođe benzinski, sa 16 ventila i 115 KS, kao dva dizela sa direktnim ubrizgavanjem 1,5 dCi sa 82 i 1,9 dCi sa 120 KS. Uz snažnije verzije po prvi put se kod modela Megane pojavljuje i šestostepeni manuelni menjač, a u najavi je elektronski kontrolisani automatik.

Automobil na delu
Za ovaj prvi izveštaj samo osnovne ocene. Megane II sport hatch je zamišljen i realizovan kao kupe. Najsnažniji agregat je sa svojih 140 KS sasvim dovoljan iako ne i previše uverljiv. Šestostepeni menjač bi mogao imati kraće hodove za automobil sa sportskim opredeljenjem. Upravljanje je vrhunski precizno iako tvdi trim ne obožava neravnine što se demonstrira kroz nervozan zadnji deo. Doduše u Renaultu tvrde da se i dalje vrše fina doterivanja trima koji bi trebao eliminisati ovu nervozu.

Na ravnoj podlozi ležanje je izvrsno čak i na veoma mokroj podlozi. Uz ESP Megane II je potpuno neutralan. Kočioni sistem sa četiri diska je zasigurno među vodećima u klasi sa samo 38 metara zaustavnog puta sa 100 km/h. Sport hatch 1,6, se čak subjektivno čini živahniji od snažnije dvolitarske verzije iako u maksimalnoj brzini i ubrzanjima nešto zaostaje za dvolitarskom verzijom. Ova verzija bi se mogla pokazati kao dosta zanimljiva za naše tržište zbog niže nabavne cene i troškova registracije.

Najsnažniji 1,9 dCi je bez daljeg naš favorit. Snažni agregat se sa lakoćom poigrava sa ubrzanjima a za benzincem zaostaje minimalno. Pri tom ušteda u potrošnji nije ni malo zanemarljiva. Kultivisan rad dizela sa 270 Nm obrtnog momenta u unutrašnjost dopire u vidu tihog šuma.

U verziji sa 5 vrata i zadnji deo vozila je znatno mirniji u odnosu na troja vrata. Najslabiji dizel od 1,5 litara pokazao se kao sasvim dvoljan za vozače bez prevelikih zahteva i željom za ekonomičnošću.

Opšti utisak je dobra ergonomija vozačkog mesta i korektna preglednost iz vozila u prednjih 180 stepeni. Preglednost prema nazad je ograničena ukoliko se vozi po kiši. Specifičan oblik zadnjih vrata i zakrivljenost stakla smanjuje zonu brisanja zadnjeg brisača, pa samim tim i površinu kroz koju je vidljivost uopšte moguća u uslovima vožnje po kiši.

Ocenjivanje viđenog
Megane II je krupan korak u odnosu na prošli model i u osnovi jedino zajedničko je ostalo ime. Trenutno je estetski i mehanički najzreliji paket koji stiže iz Renaulta. Prvi utisci su svakako dobri, a pogotovo ako se zna činjenica da su nas sve vreme test vožnje pratili izuzetno nepovoljni meteorološki uslovi, mnogo kiše i raskvašenog lišća na drumu. Prodaja modela Megane II će u Jugoslaviji započeti u drugoj polovini decembra i to najverovatnije automobila sa osnovnom verzijom benzinskog motora od 1,4 litara, po ceni od 10.170 evra bez carine.
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 22:15

Renault Mégane Confort Expression 1.9 dCi
10. veljača 2003.
Mega...? Da!

Hrvatski auto godine bio je toliko ljubazan da se pojavi u našoj testnoj rubrici :-) U snažnijoj dieselskoj izvedbi i s bogatim paketom opreme novi Mégane se još jednom dokazao kao snažan adut Renaulta u kategoriji u kojoj se vodi najveća tržišna borba

tekst: Hrvoje Gattin
foto: Srđan Vuković


Méganeova je "priča o postanku" već dobro poznata mnogim generacijama hrvatskih vozača. Zahvaljujući pristupačnosti i dobrim karakteristikama, Renault 19 nije bio rijedak gost naših cesta. U rujnu 1995. godine na njegovo je mjesto došao Mégane u svojoj prvoj generaciji. Prodajni rekordi, solidna ponuda u paleti motora, karoserijskih izvedbi i paketa opreme učinila je nasljednika "Devetnaestice" posve uobičajenim na našem tržištu. Konačno, u Parizu ljeta 2002. Renault se pohvalio drugom generacijom Méganea. Za najnoviji uradak francuskog proizvođača, koji je tijekom proteklih godina potukao mnoge europske ali i hrvatske prodajne rekorde, slobodno možemo reći da predstavlja pravu "riznicu" tehničkog napretka. Ponajviše, to se očituje u njegovoj vrhunskoj sigurnosti, ali i u mnoštvu detalja koji pripadaju serijskim paketima opreme.

Konačno, novi je Mégane i veoma očit novi član nedavno usvojene renaultove dizajnerske politike. Testirani primjerak ove "voli me - ne voli me" generacije pokretan je najsnažnijim motorom iz Common Rail palete te "oboružan" srednjom razinom opreme. Mégane je početkom ove godine primio i najviše priznanje hrvatskog tržišta, postavši Automobilom godine 2003. u izboru žirija HUAN-a.

Dizajn
Kako svaka ideja s vremenom evoluira u odnosu na početne smjernice, tako je i dizajn novog renaultovog Méganea donio neke novosti koje nismo očekivali nakon predstavljanja Vel Satisa. Dakako, riječ je o njegovom prednjem dijelu opisom kojega ćemo započeti priču o dizajnu. Cijeli vanjski izgled druge generacije Méganea karakteriziraju oštre linije usvojene novom obitelji renaultovih modela. I dok je Laguna II bila svojevrsnom predvodnicom koja je trebala "osluhnuti" bilo tržišta, novi se oblik u svoj svojoj raskoši (?) dokazao na Avantimeu te potom i na već spomenutom Vel Satisu. U slučaju Méganea temelj je ostao isti, no prednji je dio automobila sada osjetno klasičniji i, s obzirom na cjelinu, možemo reći najmanje maštovit. Uska svjetla trapeznog oblika i maska hladnjaka čiju sredinu krasi veliki renaultov logo dobro se uklapaju u robusnu cjelinu prednjeg dijela koju zatvaraju branik te donji uvodnik zraka s usko (pametno!) postavljenim svjetlima za maglu.

No, i dok sprijeda bez renaultove oznake "dragulja" možda ne prepoznjemo o kojem se proizvođaču radi, stvari postaju jasnije iz profila. Klinasta bočna linija novog Méganea završava u (sada) tipično okomito odrezanom stražnjme kraju. U slučaju limuzine, kakvu smo testirali, ova se "okomitost" još više naglašava izrezom prozora stražnjih vratiju. Neobičan profil u njegovom donjem dijelu definira završetak automobila na kojem se nalaze stražnja svjetla i koji na svoj način strši prema natrag. Pogled odostraga nam otkriva jednu novu dimenziju i iz toga se kuta Mégane doima neobično moćnim. Niska i široka silueta kao da nema nikkve veze s pomalo nespretno oblikovanim profilom. Rep Méganea, bez sumnje je najupečatljiviji dio ovog automobila.


I u dizajnu unutrašnjosti novi Mégane donosi dosta novosti, ponovno, u skladu s posljednjim smjernicama svojeg proizvođača. Tako uz vozačko okruženje, ali i u ostatku putničkog prostora zatječemo dizajn dosta jednostavnih no istovremeno i oštrih linija te veoma modernog i funkcionalnog izgleda. Dakako, i novi Mégane plaća danak modernim vremenima te se njegova unutrašnjost, bez obzira na kvalitetan dojam materijala i lijepe kombinacije boja i uzoraka, može pohvaliti pretjeranim količinama plastike. Uz to, premda solidan, ovaj nam automobil nije pružio ergonomiju vozačkog okruženja na razini kakvu očekujemo od Renaulta. Posebno se to odnosi na obruč upravljača, podesiv prema visini i dubini, koji je izrađen od materijala pretjerano jeftinog izgleda.

Prostranost za putnike sprijeda zadovoljava, no ipak trebamo uzeti u obzir kako je ovo automobil s 2625 mm međuosovinskog razmaka te za koljena putnika na stražnjoj klupi ne ostaje posebno mnogo mjesta. Na kraju napomneimo i to da uz obujam od 330 / 1190 dm3 Mégane druge generacije ima točno 20 litara manji prtljažnik od modela prve generacije. Danak dizajnu?

Oprema
PAKET Confort (ambijent: Expression)
SIGURNOST ABS, BAS, autom. paljenje sva 4 pokazivača smjera pri naglom kočenju, prednji zr. jastuci sa stupnjevanim napuhavanjem, bočni zr. jastuci u naslonima prednjih sjedala, zračna zavjesa za zaštitu glave sprijeda i otraga, prednji sigurnosni pojasevi s 2-strukim zatezačima i sustavom za ograničavanje zatezne sile, ISOFIX sustav na bočnim sjedalima otraga te na sjedalu suvozača, svjetla za maglu, bočna ojačanja karoserije

Renault Mégane II je prvi automobil koji je osvojio 5 zvjezdica na Euro NCAP testu sigurnosti čime se potvrdio kao najsigurniji model u klasi
KOMFOR Sustav za automatsko zaključavanje vratiju u vožnji, djeljivi naslon stražnje klupe (2/3), električni progresivni servoojačivač upravljača, središnje daljinsko zaključavanje, elektropokretači za sva 4 prozora (sva 4 autom.), putno računalo, sjedalo vozača podesivo prema visini, obruč upravljača podesiv prema visini i dubini, prednji pretinci u podu, ručni klima uređaj, elektropokretači vanjskih retrovizora, radio-kazetofon s 4 zvučnika, sustav automatskog paljenja svjetala, sustav automatskog pokretanja brisača (senzor za kišu), unutrašnji retrovizor s automatskim zatamnjivnjem, kromirane unutrašnje kvake vratiju

Testirani je automobil bio opremljen i nekim elementima iz ponude dodatne opreme (koji nadopunjavaju ili zamjenjuju serijsku opremu): lijevanim naplacima dimenzije od 16 cola (+ 450 €), automatskim klima uređajem koji dolazi u kompletu s filterom protiv peludi i atermičkim vjetrobranom (+ 550 €), DSC sustavom dinamičke stabilnosti koji dolazi u kompletu sa sustavom protiv proklizavanja pogonskih kotača (+ 600 €), audio sustavom s CD changerom za 6 diskova (+ 400 €) te metalic bojom (+ 330 €). Tako se cijena testiranog automobila s 18.670 € koliko stoji temeljni Mégane Confort Expression 1.9 dCi, popela na 21.000 € do registracije.


Motor i prijenos
Bez lažnih komplimenata, no današnji se renaultovi motori (kako dieselski tako i benzinski) odlikuju posebnom kultiviranošću. Iznimku ovdje ne predstavlja niti testirani 1,9-litreni Common Rail koji poznajemo još i iz Lagune prve generacije. U svojem sadašnjem stadiju razvoja ovaj 1870 cm3 velik turbodiesel razvija 120 KS pri 4000 o/min, a najavljena je i izvedba sa 140 KS. S obzirom da se najveći okretni moment, koji dostiže 270 Nm, razvija već pri 2000 o/min lako je zaključiti da tako motoriziran automobil predstavlja pravi užitak za vožnju. Solidna ubrzanja, tvrornica propisuje 10,5 s od 0 do 100 km/h, te velika elastičnost ovu teoriju doista i potvrđuju.

Već pri niskim brojevima okretaja, a zahvaljujući više nego li obilnim zalihama okretnog momenta, testirani Mégane 1.9 dCi sasvim je "živahan" automobil te će vožnja gradom u trećem ili čak četvrtom stupnju prijenosa s njime biti uobičajena. S druge strane, takav ritam kretanja sa sobom nosi povoljnu potrošnju te je uz spremnik goriva od 60 l i 9,5 l/100 km u gradskoj vožnji testirani automobil ostvario čak 632 km urbane autonomije. Slično je i s vožnjom po otvorenoj cesti. Uzbrdice ili pretjecanja ne predstavljaju nikakav problem ovom pogonu, a tijekom testa smo izmjerili najveću brzinu od 195 km/h što je hvale vrijedan rezultat za ovu kategoriju automobila.

Dakako, na skliskoj podlozi (i pogotovo sa zimskim gumama) treba biti nešto oprezniji te imati brzu ruku na ručici 6-stupanjskog mjenjača. Inače, ovaj je prijenos gotovo identičan u svojim omjerima bilo kakvom drugom ručnom mjenjaču s 5 stupnjeva prijenosa (dakako, u okvirima kategorije automobila i vrste pogona) uz dodatak 6. stupnja koji u stvari predstavlja pravi overdrive, namijenjen isključivo krstarenju autocestom. Hodovi ručice mjenjača su dovoljno kratki i precizni, a njezin je položaj solidno ergonomski izveden. Napomenimo i to da su motor te prijenos veoma tihi.

Podvozje
Ostavimo li sve prepirke oko dizajna, opremljenosti ili performansi po strani, ostaje nam da se ponovno suočimo s činjenicom kako je Renault napravio još jedan izvrstan ovjes. Uz dobar pogonski stroj i veoma efikasno podvozje ovaj Mégane doista postaje automobilom u kojem će ponajviše uživati ljubitelji vožnje. Prvo što u oči upada krenete li s testiranim Méganeom 1.9 dCi na oštriju vožnju jest odlično držanje smjera. U tome je testiranom automobilu pripomogao i DSC sustav dinamičlke stabilnosti koji predstavlja dio ponude dodatne opreme. No, moderna vremena i ovdje uzimaju danak ljubiteljima sportskije vožnje - DSC je kombiniran sa sustavom protiv proklizavanja pogonskih kotača i oba je ova uređaja moguće isključiti, no samo do brzine od 50 km/h.

To je, kažu u Renaultu, napravljeno kako bi se vozači mogli izvući iz npr. snijega, no mi bismo veoma rado vidjeli izvedbu na kojoj je ove sustave moguće isključiti u potpunosti. Uostalom, i modeli koji ozbiljno koketiraju sa sportskom vožnjom (kao npr. 2.0 16V) imaju iste sustave što uvelike umanjuje užitak brže vožnje. Upravljač je opremljen progresivnim sevoojačivčem i omogućava dosta precizno kontroliranje automobila u svim prilikma. Snaga servouređaja je dobro odmjerena te u gradu pruža potpunu lakoću manevriranja dok pri bržoj vožnji ostavlja dostatni osjećaj kontakta s podlogom. Udobnost, dakako, nije upitna, premda je u svojoj drugoj generaciji Mégane osjetno tvrđi automobil nego li je to bio prethodnik. Konačno, recimo i to da su kočnice (koje serijski dolaze s ABS uređajem u ovom paketu opreme) dobro vršile svoju zadaću, pri čemu im pomažu četiri diska te BAS sustav.

JOŠ O NJEMU...
Foto album
Tehnički podaci

Bez obzira na brojne pohvale i nagrade koje je već osvojio, Mégane druge generacije čeka dug put borbe s "ljutom" konkurencijom. Ona, prvenstveno, dolazi iz domaće zemlje, no u nas uvijek popularni Nijemci također najavljuju novitete. Novi Mégane je, bez svake sumnje, veoma kompleksan i moderno napravljen automobil. Ipak, tijekom ovog nas je testa nekoliko puta iznenadilo "neobično" ponašanje elektronike koja se očito još uvijek nije riješila dječjih bolesti. Kompleksnost Multiplex sustava, pri tome, ne može služiti kao isprika. Uz izvrstan i štedljiv 1,9-litreni Common Rail motor snage od 120 KS te solidni paket opreme Mégane Confort Expression 1.9 dCi na našem tržištu stoji 18.670 € do registracije, odnosno okruglih 21.000 u izvedbi kakvu smo dobili na test. To, svakako, nije malo novaca, no performanse i mnogi u ovome testu izrečeni argumenti snažno govore u prilog hrvatskom Automobilu godine 2003.
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 22:16

Renault Mégane Authentique 1.4 16V
15. travanj 2003.

Mali Megi


Zašto 'mali'? Pa, stoga što je riječ o najmanjoj iliti najslabijoj motorizaciji. Zbog čega 'Megi'? Pa, ako mu već tepamo da je mali, zbog čega ne bi dobio i ime od milja... No, sada ozbiljno. Dakle, ovom smo prilikom testirali temeljnu izvedbu novog renaultovog Méganea opremljenu dobro nam poznatim 16V motorom i početnim paketom opreme, bla, bla...

tekst: Hrvoje Gattin
foto: Srđan Vuković


O prvim koracima nove, druge, generacije renaultovog Méganea vjerojatno ne treba posebno mnogo govoriti. No ukratko, riječ je o trećem pripadniku nove oblikovne filozofije ovog proizvođača koji je svijetu predstavljen u Parizu tijekom rujna prošle godine i koji je tek nekih dva mjeseca kasnije stigao na naše tržište. Uz već mnogo puta prokomentiranu voli me - ne voli me logiku dizajna, ovaj se automobil polako počeo pojavljivati na našim cestama, ipak, s izvjesnim zakašnjenjem iza njegovog najljućeg francuskog suparnika. Kao pripadnik segmenta u kojem se vodi najveća borba, Renault Mégane II na svojim leđima nosi veliku odgovornost za značajne planove tvrtke, ali i lokalnih zastupništava. Koliko će u tom teškom poslu biti uspješan, ostaje nam da vidimo.

No, popularnost ovog automobila sigurno će povećati skoro tržišno uvođenje još nekih karoserijskih izvedbi - na redu su Scénic i Coupe Cabriolet, a uslijedit će i produženi Scénic, karavan te limuzina. Iz trenutno još uvijek relativno skromne palete novog Renault Méganea, ovom smo prilikom imali sreće isprobati temeljnu verziju, opremljenu 95 KS snažnim benzinskim motorom i početnim paketom opreme. Koliko nam se to sve svidjelo, slijedi u narednim poglavljima.

Dizajn
Neke su teme veoma nezahvalne za pisanje u uvjetima hrvatskog automobilskog tržišta. Koliko nam je poznato, nekoliko osjetno manjih europskih zemalja prodaje više novih automobila godišnje te su ukusi hrvatske publike iz jasnih razloga svedeni na jednostavnu računicu koja traži što veći automobil za što manje novaca. U takvoj situaciji dizajn nema posebno mnogo izgleda da ostvari svoju punu vrijednost na među hrvatskim vozačima. Naime, kao uostalom i cijeli ovaj segment i Mégane druge generacije automobil je namijenjen mlađim obiteljima. To, u prijevodu, znači da bi ga trebali kupovati ljudi u kasnijim dvadesetim ili ranijim tridesetim godinama. U nas si automobil ove kategorije, pretežno, mogu priuštiti ljudi u kasnim četrdesetima te tako svaka priča o dizajnu i njegovom efektu brzo pada u vodu.

Mégane II nije niti lijep, no, niti ružan automobil. Njegov je dizajn napravljen veoma hrabro u nadi da će potaknuti korjenito nova stremljenja auto industrije. Ipak, automobilska su tržišta (kao i sama industrija, uostalom) iznimno rigidna, a pogotovo kada se vratimo u hrvatsku realnost gdje riječima "avangarda", "moderno" ili "inovativno" velika većina kupaca pretpostavlja jednostavnu logiku - njezino je ime: "švabo" (uz obvezatno kuckanje po limu i pokret glavom koji znači tek jednu uskličnikom i osmjehom popraćenu riječ, "kvaliteta!"). Dizajn druge generacije Méganea detaljnije smo opisali u nekim prijašnjim tekstovima (brzo, odskrolajte do dna stranice) te se s pravom ovom prilikom osvrćemo na sasvim drugačije aspekte i/ili implikacije izgleda ovog automobila.


No, bilo da smo zaključili kako je lijep ili suprotno, jedno ostaje nepobitnom činjenicom. Mégane II je donekle neuravnotežen, u dizajnerskom smislu. Iznimno originalnom stražnjem dijelu ovdje se suprostavlja veoma konzervativno oblikovno rješenje prednjeg kraja automobila. Uz to, unutrašnjost je jednostavno klasična, moderna i dosta funkcionalna, uz neke neočekivane ergonomske nedostatke. Ipak, u svojoj putničkoj kabini Mégane II ne nudi niti približno onoliko originalnosti kao na svojoj vanjštini.

Konačno, moramo priznati da je novi dizajn za sobom povukao i neke ne odveć pohvalne ustupke. Tako oblik stražnjeg dijela ovog automobila donosi dosta slabu vidljivost pri vožnji unatrag. Razlog tome leži u relativno niskom stražnjem staklu te u iznimno širokim krovnim C nosačima. Također, prtljažnik je manjeg obujma nego li kod prethodne generacije, a mjesta u unutrašnjosti (barem prema osjećaju sjedenja) nema više. Ipak, kao pozitivnu konkluziju priče o dizajnu navedimo jednu nepobitnu činjenicu - sviđao se ovaj automobil nekome ili ne, u njemu ćete bez obzira na izvedbu biti veoma zapaženi. Ako vam se to dopada, nezaobilazno rješenje postaje upravo novi Megi.

Oprema
PAKET Authentique
SIGURNOST Tri prema visini podesiva naslona za glavu otraga, ABS s elektroničkim razdjelnikom sile kočenja EBV + pomoć pri naglom kočenju BAS, bočni zračni jastuci za zaštitu prsnog koša ugrađeni u prednja sjedala + zračna zavjesa za zaštitu glave sprijeda i otraga, mogućnost ručnog isključivanja zračnih jastuka za suvozača (prednji te bočni), nasloni za glavu na prednjim sjedalima s povećanom zaštitom, podesivi prema visini, prilagodljivi zračni jastuci za vozača i suvozača, sustav ISOFIX za pričvršćivanje dječjeg sjedala na stražnja dva bočna sjedala te na suvozačevom sjedalu, tri pojasa s 3 točke učvršćenja na stražnjoj klupi (bočni pojasevi sa zatezačima i ograničavanjem zatezne sile), prednji sigurnosni pojasevi podesivi prema visini sa zatezačima i ograničavanjem zatezne sile, automatsko paljenje sva četiri pokazivača smjera u slučaju naglog kočenja

Renault Mégane II je prvi automobil koji je osvojio 5 zvjezdica na Euro NCAP testu sigurnosti čime se potvrdio kao najsigurniji model u klasi
KOMFOR Automatsko zaključavanje vratiju u vožnji, brisač stražnjeg stakla s automatskim uključivanjem prilikom vožnje unatrag, središnje daljinsko zaključavanje vratiju i poklopca za gorivo, djeljivi naslon stražnje klupe 2/3, elektronički sustav blokade paljenja, elektropokretači prednjih prozora, kartica s radio frekvencijskim daljinskim upravljanjem (VSC1), radio antena i predoprema za radio bez zvučnika i ožičenja u stražnjim vratima, višenamjenski središnji display, poklopac spremnika za gorivo s integriranom zaklopkom, pretinci u podu sprijeda, progresivni servo upravljač, putno računalo sa 7 funkcija, svjetla s dvostrukom optikom, obruč upravljača podesiv prema visini i dubini, zatamnjena stakla, sjedalo vozača podesivo prema visini

Testirani je automobil bio opremljen i nekim elementima iz ponude dodatne opreme: ručnim klima uređajem (+ 779 €), sustavom kontrole proklizavanja i dinamičke stabilnosti (+ 492 €), metalic bojom (+ 270 €), radio uređajem s jednostrukim CD playerom (+ 287 €) te svjetlima za maglu (+ 139 €). I dok cijena Méganea Authentique 1.4 16V iznosi 14.110 € do registracije, za automobil opremljen poput testiranog potrebno je izdvojiti 16.510 ili točno 2.400 € više. Dodatna oprema kod Renaulta i nije posebno jeftina...


Motor i prijenos
Testirani Mégane kako prema svom paketu opreme tako i prema motorizaciji predstavlja početak ponude ovog modela u renaultovom programu koji se nudi na hrvatskom tržištu. Taj 95 KS snažni četverocilindrični 16V motor dobro nam je poznat iz Clia i Thalie, no u njihovom slučaju pokreće oko 150 kg lakše automobile te razvija 3 KS više. Riječ je o 1390 cm3 iz kojih se pri 6000 o/min razvija navedena snaga, dok pri 3750 dobivamo najvećih 127 Nm okretnog momenta. Činjenica jest da motori malog obujma nikada nisu dobro izlazili na kraj s velikim karoserijama i taj se nedostatak okretnog momenta dosta osjeća i kod ovog automobila.

U stvari, s ovakvom motorizacijom Mégane se pretvara u pravo gradsko vozilo dok mu za otvorenu cestu ipak nedostaje ponešto stvarnih aduta pod prednjim poklopcem. Ubrzanja od 0 do 100 km/h iznose 12,5 s, a pri 1000 o/min u V stupnju prijenosa ovaj će motor testirani Mégane potjerati do skromnih 30,9 km/h. Nedostatak okretnog momenta i snage, s obzirom na masu karoserije, donekle je moguće kompenzirati držanjem motora u višim brojevima okretaja, no kao što je bilo i očekivano, pod takvim ritmom rada "žeđ" postaje dosta viša od propisane. U prosjeku gradske vožnje, svojevrsnoj mješavini ponekih snažnijih ubrzanja i dosta "penzionerskog" ritma, testirani je Mégane 1.4 16V trošio 11,3 l/100 km, dok je na otvorenoj cesti dajući nekih 75 posto svojih performansi ostvario 7,4 l/100 km.

Gledamo li ovaj Mégane isključivo kao gradski automobil, nedostatak snage i okretnog momenta manje će doći do izražaja. Stoga naša preporuka i jest da početnu izvedbu kupe oni koji prvenstveno trebaju automobil za urbanu gužvu. U pogledu prijenosa možemo zaključiti da mjenjač testiranog Renaulta ne odskače posebno od njegove ostale "braće". Drugim riječima, hodovi ručice su dovoljno kratki za gradski automobil, a preciznost također zadovoljava premda bismo u nekim trenucima ipak mogli zahtijevati više, posebno prilikom njegovog nesigurnog prebacivanja u hod unazad.

Podvozje
Ono što neki proizvođači nazivaju "tvorničkim DNK" kod Renaulta bi se, bez svake sumnje, odnosilo na osjećaj što ga u vožnji pruža podvozje. Bilo da se radi o slabije motoriziranoj izvedbi novog Méganea kod kojeg je podvozje donekle mekše ili o nekom snažnijem modelu, ovjes je zasigurno najsvjetlija točka ove palete. Preciznost upravljača je na dosta visokoj razini s obzirom na namjenu samog automobila, no i bez toga, podvozje testiranog Méganea u svakom će vam trenutku jasno reći što se s njime zbiva. Ili, da nas sada ne napadnu ljubitelji sportskih automobila, ovaj je ovjes dosta čitljiv za gradski automobil niže srednje klase.

Kako je testirani automobil bio opremljen sustavom protiv proklizavanja kombiniranim sa sustavom dinamičke stabilnosti, od nekih "opakijih" testiranja podvozja morali smo odustati u samome startu. Naime, kao i kod svih pripadnika nove obitelji Mégane, ovaj je sustav moguće isključiti, no on se ponovno (i nepovratno) automatski vraća u funkciju iznad brzine od 50 km/h. No, za utjehu nam ostaje činjenica da ovaj ovjes pruža dosta osjećaja stvarne sigurnosti te na odličan način prašta mnoge moguće vozačke pogreške.

U pogledu udobnosti podvozje je testiranog Méganea zadovoljilo na svim područjima o kojima bismo mogli raspravljati. Doduše, putnici na stražnjoj klupi će osjetiti nešto više poskakivanja koje se ipak zadržava u granicama sasvim solidnog komfora, posebno zahvaljujući činjenici da se ovdje radi o automobilu od ne posebno velikih 2625 mm međuosovinskog razmaka. Kao i svi novi Méganei, i testirani je automobil bio opremljen disk kočnicama na sva četiri kotača, a u bogatoj ponudi serijske sigurnosne opreme uključen je i veoma solidan ABS uređaj.

JOŠ O NJEMU...
Foto album
Tehnički podaci

Kao prvi primjerak u ponudi svoje obitelji, testirani se Renault Mégane Authentique 1.4 16V pokazao tipičnim gradskim automobilom. Kod njega su performanse ostavljene po strani, jednako kao i neko posebno bogatstvo opreme (komfor), a naglasak je stavljen na praktičnost i povoljnu cijenu. Dakako, ne smijemo zaboraviti da se u serijskoj sigurnosnoj opremi nove generacije Méganea nije štedjelo niti na jednom detalju te tako već i ova početna izvedba nudi doista mnogo. Uostalom, ovo je prvi automobil svog segmenta koji je osvojio pet Euro NCAP zvjezdica. Mégane Authentique 1.4 16V na našem tržištu stoji 14.110 € do registracije, dok je za nešto bogatije opremljenu izvedbu poput testirane potrebno izvojiti dodatnih 2.400 €. Vjerujemo da će se ova početna izvedba na našim cestama nerijetko kretati u svom temeljnom obliku. No, mali Megi i u takvoj konfiguraciji nudi sasvim dosta, zar ne?
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 22:23

VOZILI SMO - RENAULT MEGANE 2,0 T SPORT
Kad na test dolazi neki od modela iz Renault Sporta, to već unaprijed znači uzbudljivih i prekratkih sedam dana druženja s automobilom koji diže adrenalin u ''crveno područje''. Dvolitreni Renaultov turbo motor u ruke su uzeli stručnjaci Renault Sporta i podarili mu 225 KS

Renault Megane donio je pravu revoluciju u kompaktnu klasu prije svega svojim kontraverznim dizajnom, ali i nekim tehnološkim inovacijama. Hrabrost se isplatila vodećim ljudima Renaulta, jer je Megane proglašen europskim automobilom 2002. godine. S te strane je bio izvrsna podloga za, moramo odmah reći, veoma uvjerljivu sportsku izvedbu pokretanu dorađenim dvolitrenim turbo motorom. Stručnjaci Renault Sporta imaju velika iskustva s prepravljanjem "običnih" serijskih u poželjne sportske automobile.

... 5 TURBO, CLIO RS, MEGANE SPORT...

Megane 2,0 T Sport još je jedna iz niza uzbudljivih želja koje dolaze iz Renault Sporta. Veliki zaljubljenici u automobile još se sjećaju i cijene sposobnosti modela 5 Turbo koje se dokazao na rally stazama i danas ga je izuzetno teško naći u dobrom izdanju. Clio Sport, posebno u prvom izdanju, uvukao nam se pod kožu već nakon prvih kilometara, Clio V6 samo smo vidjeli, a u posljednjem s menija Renault Sporta, obiteljsko-trkaćoj izvedbi Megane Sporta uživali smo krajem protekle godine.

Vizualno je coupe izvedba pogodna za sportsku doradu, jer već u početnoj izvedbi izgleda izuzetno dinamično. Nije bilo potrebe za velikim dizajnerskim preinakama kako bi se dobio sportski duh. Tek tri detalja bila su dovoljna da se Meganeu pridoda potrebna agresivnost. Čim se pogleda, bilo s koje strane, uoči se po jedan od njih koji ga svrstavaju u kategoriju posebnih i drukčijih. Sprijeda je to ogroman usisnik zraka u donjem dijelu branika, te mala okrugla svjetla za maglu u posebno izbočenim kućištima na samom rubu branika. Profil otkriva atraktivne 18'' aluminijske naplatke s osam krakova na kojima su izrazito niskoprofilne gume dimenzija 225/40. Aluminijske kvake na vratima dopuna su većoj ekskluzivnosti, dok se stražnji dio Meganea Sport diči posebno oblikovanim, veoma masivnim branikom iz čijeg središnjeg dijela izviruju dvije odvojene ispušne cijevi ovalnog profila. U lijevom kutu vrata prtljažnika diskretan je natpis Renault Sport. Točka na i testiranog modela je atraktivna narančasta boja.

Narančasta boja vanjštine provlači se interijerom u obliku narančastog konca kojim je prošivena koža na sjedalima, upravljaču i ručici mjenjača. No, ipak se prvo zamjećuju skoro trkaći profilirana sjedala presvučena kožom, izvrsne potpore tijelu i pri najžešćoj vožnji zavojima. Upravljač je drugačijeg, sportskijeg oblika, no ne sportskih osobina. Smeta bezosjećajnost i nedovoljna preciznost potrebna automobilu ovakvih voznih svojstava. Sportskije izgledaju mjerači s velikim brojačem okretaja na kojem je crveno područje na 7000 o/min i brzinomjer s krajnjom brojkom 270 km/h. Pomalo smeta što je ručica šeststupanjskog mjenjača ostala visoka i bez sportskog "štiha", ali je dovoljno precizna i brza. Papučice su sportske aluminijske.

225 KS ZA 240 KM/H

Megane Sport je auto koji traži znalca za upravljačem, no samo u slučaju kad se koristi sva raspoloživa ergela dostupna ispod prednjeg pokrova. Ovaj auto, ako to vozač ili suputnici žele, može biti vrlo pitom, miran i voziti se kao obična obiteljska limuzina. No, ipak je predviđen za korištenje svih raspoloživih potencijala i mogućnosti i tada pruža izvrstan ugođaj uz pobuđivanje ogromnih količina adrenalina. Podigne li s poklopac motora ne vidi se ništa osim plastike s dovoljno jasnim natpisom Renault Sport ispod koje se skriva turbo monstrum s 225 KS.

Motor je uvjerljiv od najnižih pa sve do crvenih 7000 okretaja, ubrzava silovito i tada upravljač treba držati čvrsto, u potpunosti se koncentrirati na vožnju, jer se sve događa veoma, veoma brzo. Megane Sport ubrzava do 100 km/h za svega 6,5 sekundi i postiže skoro 240 km/h. Motor je kultiviran, nije nervozan i teško ukrotiv, pa ga može bez poteškoća voziti i početnik, naravno u okvirima svojih mogućnosti, a ne Megane Sporta. Čak ni turbo rupa nije izražena. Mogućnosti motora odlično prati ručni mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa. Spomenimo još da se radi o modificiranom dvolitrenom Renaultovom motoru koji pokreće Laguni, Vel Satis i Avantime. U slučaju Megana 2,0 T nema uzbuđivanja oko potrošnje koja je u drugom planu mada u prosjeku iznosi oko 15 l/100 km. Naravno, ako se koriste sve mogućnosti automobila. Upravljač je zbog svoje nedovoljne izravnosti najslabiji dio, ali zato su kočnice izvrsne (kroz krakove naplataka jasno se vidi natpis Brembo i već je to prije prvog snažnog kočenja dovoljna garancija) i mjenjač je po preciznosti prilagođen karakteru automobila. Ovjes je tvrd, no ne i pretvrd tako da Megane Sport nije neudoban automobil. Izrazito sportski orijentirani vozači poželjeli bi još tvrđi ovjes za potpuniji osjećaj i čvršće ponašanje u ekstremnoj vožnji.

Važna stavka je zvuk koji dopire od motora i iz ispušnih cijevi. Zvuk turbo punjača se čuje, a buka iz ispuha nije prejaka, no dovoljna za dobru zvučnu kulisu. Megane Sport je bogato opremljen poput svoje pitomije braće. Za klimu se brine ručni uređaj, za sigurnost osam zračnih jastuka, ABS, ESP, xsenon svjetla...

Cijeli ugođaj zvan Renault Megane 2,0 T Sport košta 211.000 kuna.
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 22:24

UMJERENI SPORTAŠ ZA SVAKI DAN
Nakon srednje benzinske i najslabije turbodieselske izvedbe na test je stigao i trenutačno najsportskiji Megane. Dinamična karoserija s velikim 17" kotačima ima pokriće ispod prednjeg poklopca. Paket Luxe je vrh opreme, a od Dynamique uređenja skuplje je samo Privilege

Novi Megane više nije nikakvo čudo, a u proteklih godinu dana svi su se navikli na njegov neobičan, originalan i sada već u manjoj mjeri provokativan izgled. Hrabrost se Renaultu isplatila i prošlo je dosta vremena da se može ustvrditi kako se Megane ljudima sviđa. No, kod još uvijek aktualnog automobila godine nije sve u dizajnu, jer može se pohvaliti titulom automobila godine i s pet maksimalnih NCAP zvjezdica za sigurnost. Testirali smo skoro najbolju ili bolje rečeno skoro najskuplju izvedbu s dvolitrenim benzinskim motorom i Luxe Dynamic paketom opreme.

17" KAO TOČKA NA I

O Meganeovom dizajnu i obliku, posebno o stražnjem kraju već je sve rečeno i nema se što novo dodati. Dizajnerski avangardan poput svoje veće braće Vel Satisa i Avantimea nešto je sasvim novo u svojoj klasi, a nakon frankfurtskog salona čini se da će tako ostati još neko vrijeme. Iako VW i Opel naglašavaju dinamičnost svojih novih modela Golfa V i Astre III i izravnih konkurenata Meganeu, ni izdaleka nemaju njegovu originalnost i eksplozivnost izgleda, posebno coupe karoserijske izvedbe. Po tim obilježjima renaultovom originalu najbliža je Mazda 3.

Testirani Megane je primjer Dynamic uređenja koje se izvana prepoznaje po 16" aluminijskim naplacima koji su uz doplatu zamijenjeni 17" s Continental Contisport gumama dimenzija 205/50 R 17. Vrijedi doplatiti za veće naplatke, jer s njima Megane izgleda još moćnije, sportskije i naravno atraktivnije. Jedino što su gume jako niskog presjeka smanjuju udobnost posebno na našim cestama, što je ipak premali minus za veliki vizualni plus. Dynamic se izvana razlikuje i po kromiranim kvakama na vratima što izvrsno i bogato izgleda na tamnijim bojama karoserije.

Vanjski retrovizori su u boji karoserije, a bočna letvica je metalizirano tamnosiva. Da, tu je i pločica s oznakom 2,0 16v, tek da se zna.

LIMUZINSKI INTERIJER SA SPORTSKIM ELEMENTIMA

Dynamic uređenje unutrašnjosti karakterizira tamnosiva boja ploče s instrumentima, presvlake sjedala iste boje, kromirane unutrašnje kvake, upravljač, ručica mjenjača i ručne kočnice presvučeni kožom, te središnja konzola s oblogom u obliku pčelinjih saća. Prednja sjedala su velika i udobna pa će zadovoljiti i krupnije osobe. Otraga je malo mjesta za noge i tu će se najbolje osjećati djeca kojima neće teško pasti malo sagibanja prilikom ulaska na stražnju klupu. Prtljažnik je Meganova "Ahilova peta" i pruža za ovu klasu skromnih 330 litara koji se mogu povećati na 420 ili najvećih 1190 litara. Sve važne informacije za vožnju koncentrirane su u dva okrugla mjerača izgledom slična motociklističkim, te na displayu putnog kompjutora. Od posebnosti spomenimo hands free karticu za ulazak u auto i pokretanje motora, te ručicu ručne kočnice po uzoru na polugu u avionu.

Paket Luxe nudi kompletnu opremu za udobnu i sigurnu vožnju. Od sigurnosne spomenimo prednje i bočne zračne jastuke, zračne zavjese sprijeda i otraga, anti sliding zračni jastuk ispod prednjih sjedala svojstven samo Coupe izvedbi, ABS sa sustavom za pomoć pri naglom kočenju pri kojem se automatski pale sva četiri žmigavaca. Vrata se automatski zaključavaju u vožnji. Od ostale opreme spomenimo još progresivni servo-upravljač koji je ipak previše bezosjećajan za auto s ovakvim performansama, prednja stakla na struju, putno računalo, vozačevo sjedalo podesivo po visini, upravljač podesiv po visini i dubini, svjetla za maglu, automatsko paljenje svjetala i brisača, ručni klima-uređaj, tempomat i ograničivač brzine, električno preklopiva vanjska ogledala...

136 KS ZA DOBRE PERFORMANSE

Dvolitreni benzinac sa 136 KS je trenutačno najjači motor u Meganeovoj ponudi. Razvijen je na osnovama dvolitrenog motora s turbo punjačem uvedenog na Vel Satisu. Ovaj motor preuređuju u Renault Sport i bit će ponuđen na Meganeu Sport. Iako 136 KS zvuči dosta impresivno u vožnji 1250 kg teškog Megana to ne izgleda tako. Zapravo, to neće biti impresivno skroz sportski orijentiranim vozačima koji će očekivati više GTi eksplozivnosti, a dok će im se ponuditi puno elastičnosti koja auto čini upotrebljivim u svim režimima rada i traži manje rada s mjenjačem. Svoj danak sportskom ugođaju uzimaju dobra izolacija i udobnost automobila pa zato sasvim respektabilnih 9 sekundi do 100 km/h i najvećih 200 km/h ne izgledaju preimpresivno.

Potrošnja na testu je bila 10,9 l/100 km. Mjenjač sa šest stupnjeva je izvrstan, a isto se može reći i za ovjes koji je dovoljno udoban i drži Meganeove široke gume čvrsto priljubljenim uz podlogu.

Megane 2,0 Luxe Dynamic je auto koji pruža puno za prihvatljivih 18.010 eura. Svi koji žele sportski Megane morat će pričekati turbo izvedbu, a 2,0 je dobra kombinacija solidnih performansi, dosta udobnosti, bogate opreme i vrhunske sigurnosti.
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 22:25

USPOREDBA: Citroën C4 - Peugeot 307 - Renault Mégane



Kompakti na čast Francuzima


Svi se odlično prodaju, imaju 120 do 136 KS, kompletnu opremu, neki čak kabinu osvježavaju i raznovrsnim mirisima! Ipak, zaslužuje li krajnju preporuku C4, 307 ili Mégane?

Istina, izvedbe pokretane najjačim turbodizelskim motorima, koji su svi, treba odmah na početku reći, doista suveren pogon za bilo koji od uspoređenih automobila, možda i nisu najzanimljivije našim kupcima radi relativno visoke cijene. Da stvar bude još "gora", svi odreda kombinirani su najjačim paketima opreme. Međutim, usporedba najboljih izdanaka svoje vrste može dati i najprecizniji odgovor na pitanje koji stvarno zaslužuje preporuku! Da li je to novi Citroën C4 gotovo egzotične osobnosti, postojani i već nekoliko puta provjereni Peugeot 307 ili Renault Mégane, auto oko kojeg se mišljenja poprilično razilaze?


Već pri prvoj vožnji C4 u studenom zaključili smo da se Citroën u prvu ligu želi vratiti drukčiji od drugih i tradicionalno, s inovativnim rješenjima. Tako je dizajn eksterijera sve samo ne konvecionalan, ali i ugodan oku. Auto je širok i nije nasjeo na monovolumenske trendove pa se sa 146 centimetara visine svrstava među "shortyje". Također i među one koji se cestom kotrljaju vrlo samopouzdano. SX pack, jedini paket opreme dostupan u kombinaciji s 2.0 HDI-jem osim ESP-a, tempomata i automatske klime donosi i jednu posebnost. To je mirisna epruveta (sveukupno devet komada) koja se stavi pokraj otvora ventilacije i tako osvježava unutrašnjost. Ludo dobar magnet za žene! Inače, u C4 osjećaj prostranosti je solidan, prvenstveno sprijeda. Jedino smeta niska linija prozora pa stoga nije naodmet pripaziti koliko se saginjete pri ulasku.


Svakako neobičan i gotovo šokantan je upravljač. Okreće se samo obruč, dok središnji multifunkcijski dio ostaje nepomičan. Traži navikavanje i nije baš sportski, ali u Citroënu kažu da je tako zračni jastuk uvijek u optimalnom položaju. Puno više sportski je motor obujma dvije litre, sa 136 KS i 320 Nm – za 1400-ak kilograma težak kompaktni auto itekako dobre vrijednosti. Riječ je o elastičnom i u svakom području snažnom motoru koji se čak ne opire niti, za dizel, visokim okretajima. Najugodniji i najtiši je između 2000 i 3000 okretaja, a poslije postaje dosta bučniji. S njim je sparen mekan i ne osobito precizan mjenjač što donekle kvari sliku o odličnoj mo-toriziranosti francuskog kompakta.


Ovjes je blago tvrd i udoban, ali se svaka veća "graba" čuje što nakon nekog vremena može postati iritantno. S druge strane, takav će se više svidjeti bržim vozači(ca)ma koji će pak poželjeti nešto učinkovitije kočnice. Istina da je C4 najteži na testu, ali skoro 40 metara zaustavnog puta danas se više ne smatra nimalo referentnim rezultatom.


Peugoet 307 je stariji brat netom opisanog Citroëna. Broji četvrtu godinu na tržištu pa mu je prošle godine ugrađen 136 "konja" snažan dizelaš da bi se još bolje nosio s konkurencijom. A što se tiče, primjerice, unutrašnjeg uređenja i tlocrta prostora, to mu ide itekako dobro. 307-ica je jedna od najprostranijih u klasi te sa 151 centimetrom pokraj C4 i Méganea vizualno djeluje kao na visokim potpeticama. Dizajn je jednostavan i čist, zapravo veoma skladan. OK, ali puno manje uzbudljiv od svoje domaće braće. To ne uspijeva popraviti niti sportska XSI oprema koja izvana donosi 17 colne kotače, a iznutra sjedala u kombinaciji kože i alkantare, radio CD, tempomat... U biti, sve što možete poželjeti!


Motor je, dakle, jednak kao i u Citroënu. Zbog više karoserije i lošije aerodinamike (C4 ima najbolju) maksimalna brzina je malo manja. 307 je također i nešto lakši pa do stotke jedini ubrzava ispod deset sekundi. To se i očekuje od suvremenog šesnaestventilskog common rail agregata... Nažalost, mjenjač je opet mekan i spor te neće nimalo razveseliti nadobudne "drivere". Doista šteta za motor koji ima razumnu potrošnju, a pritom vrlo brzo ide.


Pokraj udobnih sjedala, i ovjes je fino podešen. Relativno je mekan i ne previše bučan. Dobiva se dojam da je zvučna izolacija bolja nego u C4. Atraktivni 17 colni kotači pomažu preciznost upravljanja, no idu nauštrb komfora tako da se neravnine osjećaju više nego kod jednog Méganea. Ukupno gledajući, 307 je manje-više neupadljiv, ali i provjereni partner na putovanjima.


Renault Mégane se trajanjem karijere smješta između Citroëna i Peugeota. Izgledom je avangardniji čak i od C4 pa svojom pojavom izaziva razdvojena razmišljanja. Ponosno uzdignuti nos, mrki pogled, konkretna bočna silhueta i izbačena i mišićava stražnjica. Agresivno! Nasuprot tomu, iznutra je sve nježnije... Kvaliteta izrade je primjerena, materijali armature mekani na dodir. Jedino plastika središnje konzole djeluje jeftinije. Upravljač je višestruko podesiv i nije teško pronaći optimalan položaj. Sjedala pružaju zadovoljavajući bočni oslonac, a mjenjač je čvrst i precizan. S kraćim hodovima bio bi još bolji. Sprijeda je komotno uglavnom svima, ali straga je Mégane najskučeniji.


Pod prednjim poklopcem kuca poznato srce: 1.9 litreni dCi motor s osam ventila. Takva mu tehnologija donosi nešto manje kultiviranosti u radu u odnosu na HDI, no i desetak posto nižu potrošnju. S mirnom nogom na gasu 120 KS snažnog turbodizela moguće je proći i 800 kilometara bez posjeta benzinskoj crpki. Dobro proračunati šesterostupanjski mjenjač surađuje s motorom tako da uvijek ima snage povući i pretjecanja nisu nikakav problem. 16 "konja" manje osjeća se jedino kod najveće brzine kad je Mégane i do deset km/h sporiji od jednog C4.


Vozne karakteristike su suverene. Mégane sigurno prati putanju i koči bolje i od Citroëna i od Peugeota. Do zaustavljanja mu treba samo 37.6 metara što je među najboljim vrijednostima u segmentu. Šteta je jedino što električni servo upravljač nema osjećaja za neravnine i zavoje pa vozač ne dobiva kompletnu informaciju o stanju ceste i stvarnom otporu upravljača. Na kraju, Mégane većinu stvari radi štreberski – osim nedostatka ESP-a i tempomata (+6.010 kuna) u odnosu na uspoređene te na bezosjećajan sustav upravljanja, u svemu ostalom je uravnotežen.


Zaključak: s najpovoljnijom baznom cijenom od 161.700 kuna i bez ozbiljnih slabosti, a s odličnim kočnicama, snažnim i štedljivim motorom i sveukupno zanimljivim nastupom pobjednik je Renault Mégane. Iako u početku nije izgledalo tako dobro, Citroën C4 zaslužuje drugu poziciju. Motoru nema zamjerke, ali je opsluživanje problematično, a preglednost tri LCD displaya upitna. Miris cvijeća ipak nije nije prevagnuo na stranu najnovijeg natjecatelja... Do ocjenjivanja troškova i opreme Peugeot 307 (178.000 kuna) imao je podjednako dobar rezultat kao i Renault. Ipak, čini se da ga je viša cijena koštala boljeg plasmana. Osim toga, i pojedini elementi dodatne opreme kod jeftinijih paketa (radio CD, ESP, tempomat, krovni otvor...) su skuplji nego kod pobjednika.


Tekst: Petar Kögl
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 22:26

Renault Megane II
...Činilo se da će biti teško osigurati zamjenu Renaultu 19, prvoj neospornoj referenci u pogledu sigurnosti i kvalitete Renaulta. Novi automobil morao je kvalitetom odgovarati svom prethodniku, ali, svakako, donijeti novine, kako bi se nametnuo rastućem i probirljivijem tržištu. Od svog komercijalnog lansiranja Megane je premašio očekivanja. Naime, dostigao je tržišni udio u svojoj klasi od 12,4 posto u 2000. godini, najboljoj godini za ovaj model.
Ove godine na sajmu automobila u Parizu predstavljen je novi Megane ili Megane II!
Koncept Megane II trebao bi nastaviti uspješnu tradiciju prethodnika. Megane prve generacije je proglašen ”best-in-class” u oblasti sigurnosti u ovom segmentu i Lagune II, najsigurnijeg automobila ocjenjenog sa 5 zvjezdica na Euro NCAP-u. Naravno, novi automobil opet donosi poboljšanja, te mu je struktura nanovo ojačana, a ključni segmenti se zasnivaju na programiranim zonama deformacije....
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 22:34

TEST: RENAULT MEGANE SCENIC 1.5 dCi 100 KS
Veći potrošač »vjetrobranske vode« no goriva

Mislili smo kako je 100 Ks u dizelskom motoru premalo za četiri odrasla i ne baš mršava putnika na autocesti. Mislili smo kako nema snage. Razuvjerio nas je bez problema, pritom trošivši zanemarive količine goriva – na crpkama smo stajali jedino kako bismo nadopunili rezervoar vode za pranje vjetrobranskog stakla. Cijena 155 tisuća kuna

Piše Edi PRODAN
Snimio Sergej DRECHLSER

Svakotjedno testiramo automobile. U raznim situacijama. Vrlo se često intinereri ponavljaju, što može biti i dobro, jer je lakše komparirati, ali može biti i zamorno. Salon automobila u Genevi bio je pak idealna prilika za pomalo »hard« test Renaultovog Scenica. Kroj automobila je idealan za putovanja, a trebalo je prevesti četiri odrasle osobe s nemalo prtljage. No, pomalo smo zazirali od motora – 1,5-litreni dizelaš »nabrijan« na 100 »konja« djelovao nam je vrlo, vrlo skromnim za aktivniju vožnju. Tješili smo se rigoroznim ponašanjem talijanske policije koja više ne dopušta brzine iznad 130 km/h, a dobili smo i »porciju« kako smo se obahatili pa nam više ni 100 »konja« nije dovoljno.
Bilo kako bilo, trebalo je na put. Slovenija je ionako usporena, ali zamjetno je bilo, kako unatoč ne baš velikih 185 Nm okretnog momenta, naš Scenic ne gubi »sapu«. Dolaskom na »autostradu« 100 dizelskih »konja« pokazuje zavidnu želju za galopom – brzine iznad talijanskih ograničenja se lako hvataju, a i međuubrzanja nisu loša. Uostalom, u brošuri stoji kako ovakav Scenic do »stotke« stiže za 14,1 sekundu te kako maksimalno može do 174 km/h. Pošteno. Brošura dalje kazuje kako je to i vrlo štedljiv automobil. U prosjeku se zadovoljava s 5,1 litrom goriva dok u uvjetima gradske vožnje troši 6,3 litre. Nama je pak putni kompjutor na kraju čitavog putovanja, a prešli smo u tri dana točno 1700 kilometara, pokazao prosječnu potrošnju od 7,6 litara. Odlično, ustvrdili smo uglas jer radilo se o 450 kilograma tereta koji je trebalo velikim brzinama nositi autocestom ili pak kroz genevski prometni kolaps. Uzmemo li nadalje u obzir da spremnik za gorivo ima 60 litara, jasno je i to kako je autonomija velika – 700-tinjak kilometara ne treba misliti na »tankanje«. Da, ne treba misliti na tankanje goriva, ali zaustavljati se mora zbog tankanja – tekućine za pranje stakala. Naprosto u uvjetima topljenja snijega uz prometnice, stakla treba neprestano prati i tekućina se brzo »topi«. Zaključak je bio stoga logičan – pa ovaj automobil troši više vode za stakla no goriva! Pa skoro da i jeste tako nekako. Napomenimo još da je 430 litara zapremine prtljažnika bilo sasvim dovoljno pa se po kabini nisu vukle putne torbe, a napomenimo i to da je Scenic vrlo udoban automobil: od ogibljenja, preko podešenosti sjedala do samog povišenijeg načina sjedenja za upravljačem. Činilo se kako smo od Hrvatske do Švicarske mogli bez zaustavljanja. Naprosto automobil ni malo ne umara, a stajati se mora opet zbog sasvim prozaičnih razloga kao što su mjehuri koji prijete prelijevanjem.
Oprema automobila deklarirana kao »confort dinamique« sadržavala je sve bitno. Klima uređaj, ABS, elektrificirana stakla, radio s CD-om kao i sve ono na što smo navikli i na bazno opremljenim automobilima. Od doplatnih elemenata istaknimo metalik boju, alu-naplatke i još neke detalje što je stvorilo zbroj od 155 tisuća kuna i to zahvaljujući nemalom akcijskom popustu. Sve dakle na svom mjestu, ali se cijena popela u visoke sfere. Iako, treba i tu biti pošten pa u komparaciji sa sličnim zaključiti da se i ispod drugih marki kriju isti računi.
Dizelski Scenic, pa makar i s malolitražnim motorom, pokazao se pravom mjerom za sve one koji vole mnogo putovati. Komfor, niska razina buke i mala potrošnja uz pristojnu dinamiku nagnat će ih da kroz neko vrijeme svom limenom ljubimcu počnu tepati. Da ga dožive kao dio obitelji.
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 22:35

TEST: RENAULT MEGANE 1.6 16V
Prava mjera

Megane s 1,6 litrenim motorom iskazuje se dobitnom kombinacijom jer za razliku od bazne ponude ne iskazuje nedostatak snage, ima nešto nižu potrošnju a s cijenom koja počinje na 14,7 tisuća eura nije »odletio u nebo«

Piše Edi PRODAN
Snimio Sergej DRECHSLER

Nakon početnog »ispitivanja snaga« odnosno navikavanja kupaca na pomalo avangardni dizajn, Renault Megane krenuo je i na hrvatskom tržištu planiranim tempom. Naravno da je tome uvelike pomogla akcija sa simbolom zelenog srca ali je isto tako nedvojbeno kako su se kupci uvjerili u prednosti nove generacije Renaultovog kompakta.
Na testu smo imali Megane koji se zahvaljujući motoru od 1,6 litara nalazi za stepenicu iznad bazne ponude. Odmah moramo ustvrditi kako je ta kombinacija što se Meganea tiče na neki način – dobitna. Iako je nesporno kako i slabiji model s 97 KS ima dovoljno snage, tek smo se u ovoj varijanti uvjerili u sve sposobnosti Meganea. Uzmemo li pak u »obradu« jače modele njihova je mana što se cijenom približavaju Laguni i otvaraju dvojbe o izboru, očito je najbolja varijanta upravo testirani 1.6 benzinac. Naime kod njega se, i njegovih 113 KS, uočavaju odlične dinamničke karakteristike, motor vrlo ravnomjerno »vuče« a do brzine od 100 km/h dolazi za svega 10,9 sekundi što je za 1,6 sekundi brže od osnovne verzije. U svemu tome potrošnja nije stradala, štoviše uz jednaku prosječnu potrošnju od 6,8 litara uočljivo je da jači motor u gradu čak troši nekoliko decilitara manje od slabijeg motora, točnije umjesto 9,2 litre potrošnja se zadovoljava na 8,8 litara. Naravno, nagazite li žestoko i okretaje vrtite između 3,5 i 5 tisuća, potrošnja raste iznad 10 litara no tada su i brzinski prosjeci vrlo respektabilni.
Kao što smo već naveli, snaga se kod 1,6 litraša ravnomjernije raspoređuje pa je i ugoda vožnje zadovoljavajuća. Motor je elastičan i dozvoljava naglije promjene režima rada bez pretjeranog »šaltanja«. Stabilnost, pa i u kritičnijim situacijama, je na zavidnoj razini i u toj domeni Meganeu se mogu uputiti isključivo pohvale.
Što se pak tiče maksimalne brzine, ona je oko 190 km/h što je za automobil ovakvih gabarita i namjene više no pristojan rezultat.
U svemu ostalom ovaj Megane je vrlo zahvalan automobil. Mjesta ima dovoljno za prosječnu obitelj, ergonomija je na zavidnoj razini, kvaliteta ugrađenih materijala također.
Cijena jednog ovakvog Meganea je također vrlo podnošljiva jer u »autentique« verziji iznosi 14,7 tisuća eura. Ne treba također zaboraviti da je već u »bazi« Megane vrlo dobro opremljen automobil, primjerice ima ABS, četiri zračna jastuka, daljinsko centralno zaključavanje te prednje prozore pokretane strujom – da spomenemo samo ono što se kod konkurencije vrlo često svrstava u dodatnu opremu. Želite li opremljeniji automobil, kao što je bio ovaj tesni, s klima uređajem, integriranim radio i CD-om čije se komande nalaze i na volanu te još nizom estetsko-funkcijskih dodataka označenim kao »pack expresion«, cijena raste na nemalih 16,2 tisuće eura no u toj varijanti posjedujete doista u potpunosti opremljeni automobil. Uostalom, Renault tijekom čitave godine ima određene prodajne akcije pa se navedena cijena u pravilu spušta za desetak posto.
Naprosto, zaključak je kako se kada je Megane u pitanju isplati dodatno investirati kako u motor, tako i u opremu jer se cijena drastično ne mijenja u odnosu na »bazu« a zadovoljstvo u vožnji postaje bitno većim. Opet estetika, odnosno izgled stražnjeg kraja? Čini nam se ipak kako je i tu stvorena navika te da Megane više ne »bode u oči«.
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 22:38

Renault Megane II 1.9 dCi Grandtour
Zagreb, 19.06.2004. 22:54 (autosport)



Renaultov Megane nove generacije osim u kontroverznoj "kratkoj" izvedbi dostupan je i kao atraktivni i dinamični karavan.





Već pri samom početku pisanja ovog teksta prijeti nam zamka priče o dizajnu aktualnog osnovnog oblika Renaultovog Meganea, o kojem su spjevani čitavi epovi, kako od strane pobornika tako i od protivnika takvih oblikovnih ideja. Međutim, mi se u tu zamku nećemo uplesti, jer testirani je model sa "spornim" dijelio prednji kraj i interijer, dok je stražnjica, oko koje se i podigla najveća prašina, karavanskog oblika i time prihvatljiva ljubiteljima suvremenog i klasičnog.






Kao što rekosmo, gledana sprijeda, karavanska inačica Meganea, kojoj je dodan naziv Grandtour, ne razlikuje se od ostalih pripadnika obitelji ovog modela. Prednji je kraj na Grandtouru posve u skladu s ostatkom automobila, što nije bio slučaj kod "kratkog" modela, čija je pozadina "pretekla" nos automobila u smjelosti dizajna. Međutim, Grandtour je vozilo drukčijeg karaktera, čije konture u podjednakoj mjeri automobil čine dinamičnim i praktičnim. Takav se dojam najlakše stječe pogledamo li automobil iz profila.






Dinamika dizajna, što se profila tiče, dodatno je potpomognuta atraktivnim 17-inčnim lijevanim naplatcima, a kojima je bio opremljen testirani Grandtour. Izdašno dimenzionirani lukovi kotača najbolje i najskladnije udomljuju upravo ove kotače s niskoprofilnim gumama, dok kotači manjih dimenzija ostavljaju popriličnu "rupu" u prostorima ispod blatobrana. Bočne linije automobila blago se uzdižu do razine stražnje osovine, gdje pod znatno oštrijim kutem nastavljaju "put" prema stražnjem dijelu automobila. Krovni obrisi, pak, blago se spuštaju prema stražnjem dijelu. Prtljažna vrata prelomljena su malo ispod polovice, gdje kosa linija postaje okomita i kao takva završava profil Meganea Grandtour.






Jedna od atraktivnijih komponenti vanjštine testiranog modela svakako su stražnja svjetla. Iako je riječ o nemilosrdno kopiranoj ideji okomitog postavljanja, a kojom su se bez sustezanja poslužili mnogi proizvođači, na Meganeu takvo rješenje pridodaje dinamici i dojmu robusnosti uz dozu originalnosti. Tome pridonosi i vješto izbjegavanje zaobljenih i blagih linija, pa je stražnji kraj Grandtoura zoran primjer kako se uz odlučnih par poteza dizajnerske olovke dojam može znatno mijenjati. Pogled na stražnji dio automobila potvrđuje ovu priču. Uz krajnju jednostavnost i svojevrsni minimalizam u detaljima, stražnji je kraj ipak u skladu s ostatkom vozila. Bokovi automobila nastavljaju se iza razine prtljažnih vrata, tvoreći tako svojevrsne repove, koji se spajaju podjednako "izbačenim" branikom.






Kako se prtljažna vrata otvaraju velikom površinom i vrlo nisko (donji rub je 62,6 cm iznad tla), a uz dodatak spomenutog "balkona" na braniku, utovar predmeta u prtljažnik znatno je olakšan. Ovo rješenje također može zgodno poslužiti i kao sjedalica. Obujam prtljažnika početno iznosi 520 litara, što je u razini s konkurentima (Ford Focus 520, Fiat Stilo 510, Škoda Octavia Combi 548). Sklapanjem stražnjih sjedala i uklanjanjem pregrade dobija se vrlo upotrebljivih 1600 litara. Iako nije riječ o zastrašujuće velikoj brojki, ona u slučaju Grandtoura dodatno dobija na snazi zbog naglašene praktičnosti. Stoga je prava šteta što se sklapanjem stražnjih sjedala ne dobija ravna površina.






Ostatak interijera već je viđen u ostalim Meganeima ove razine opremljenosti. Kožom presvučen obruč upravljača i ručica mjenjača sive su boje, kao i sjedala i plohe na prednjoj konzoli. Sjedala su ugodno profilirana i dobro drže tijelo u zavojima. Potpuni nedostatak crnih, tamnih ploha čini unutrašnjost vrlo svijetlom u slučaju najopremljenije inačice i bež interijera. Velike staklene površine također će putnicima omogućiti dobar kontakt s okolinom.






Motor koji je pokretao testni automobil poznati je Renaultov 1,9-litarski turbodizelaš s common-rail tehnologijom i turbopunjačem promjenjive geometrije. Najveću snagu od 120 KS motor razvija pri 4000 okr/min, dok je najveći okretni moment od 300 Nm dostupan na ne tako niskih 2000 okr/min. U praksi to znači nešto češće korištenje ručice mjenjača, no elastičnost je i dalje na zavidnoj razini. U sprezi sa ručnim 6-stupanjskim mjenjačem Grandtour je podjednako lako i ekonomično voziti gradom i otvorenim cestama. Šesti stupanj koristit će isključivo za brzine veće od 150 km/h, no te su brzine ionako nedopuštene na našim autocestama, osim ako niste član određene "glazbene" skupine s gomilom pjesmuljaka ili najbolji hrvatski automobilist svih vremena od kad je svijeta i vijeka. Najveća brzina koju tvornica navodi je 196 km/h uz ubrzanje od 0 do 100 km/h za 10,7 sekundi.






Podvozje je tijekom testiranja izazvalo dvojake dojmove. Riječ je o ovjesu koji se, uz povećani međuosovinski razmak od 2686 milimetara (2625 mm kod Megane Berline), solidno ponaša bilo na autocestama ili u dinamičnijoj vožnji zavojima. No, njegova tvrdoća i povećana razina buke nikako se ne slažu s uvjetima kakve pružaju hrvatske nam prometnice. Spomenuti povećani međuosovinski razmak donekle je ublažio i osjetljivost upravljača, što je dobro. Kočnice su se tijekom testa zaista iskazale, no to je odlika čitave nove generacije Meganea. Nažalost, osim učinkovitošću testiranje su oplemenile i svojim neumornim i dosadnim cviljenjem pri najmanjem pritisku na papučicu kočnice. Problem je, koliko smo uspjeli neslužbeno saznati, u kvaliteti ugrađenih kočionih obloga.






O kupnji ovog automobila odlučivat će nekoliko standardnih čimbenika. Pored spomenute upotrebljivosti i vrlo dopadljivog dizajna Grandtour 1.9 dCi odlikuje se i naglašenom ekonomičnošću. Na otvorenoj je cesti, tako, bez većih teškoća moguće potrošnju svesti na privlačnih 5,5 do 6 lit/100 km, pri čemu se brzine rijetko spuštaju ispod 170 km/h. Kombinirano je Grandtour tijekom testa potrošio 7,1 lit/100 km, čemu je dijelom kumovalo nemilosrdno korištenje klima-uređaja, prijevoz veće količine prtljage te oštrija vožnja cestama slovenskog Krasa. Na koncu, umjesto zaključka i preporuka navest ćemo cijene Grandtoura. Za početni model Pack Authentique 1.4 16V ona će iznositi 114.200 kn, dok će zaista bogato opremljeni model Luxe Privilege 1.9 dCi kupca olakšati za 164.100 kn. Velik raspon cijena i bogata paleta motora i razina opreme pojašnjavaju zašto je Megane u karavanskoj izvedbi sve češći gost naših prometnica.
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 22:40

Mega mégane
Mladi očevi koji se zbog podmlatka teška srca moraju oprostiti od svog sportskog automobila mogu ponovno trljati ruke, barem ako se na njihovu popisu za kupovinu nalazi marka Renault sa svojim méganeom RS. RS-u su potrebne takve gume već i zato da bi mogao prenijeti na cestu 224 KS svog dvolitrenog turbom punjenog motora.


Renault se bavi body buildingom: pune 224 KS u méganeu RS obećava obilje užitka u vožnji

Ovaj mégane je iznimno dobro odgojen. Nema tutnjave, nema grebanja, nema kasnopubertetskih ispada. Čini se da su međusprintevi i manevri pretjecanja omiljene discipline ovog francuza. Pritom se motor ne mora ni jednom divljački zavrtjeti.
Već kod 3000 okretaja na raspolaganju je 300 Nm. Za tren oka ste na 180 km/h, koji se zbog niske buke ne osjećaju ni kao 130.
Koliki se sportski potencijal krije u méganeu RS mogli smo isprobati na zatvorenoj trkaćoj stazi.
Upravljač reagira tankoćutno, RS dugo vremena ostaje čisto na špuru, pokazuje blagu sklonost podupravljivosti i pritom se može dobro kontrolirati.
Živcirajuće trzanje pogonskih kotača (tipično za moćne prednjepogonaše) Renaultovi su inženjeri uvelike uspjeli izbjeći, doduše u to smo se uvjerili samo na suhoj cesti. Tu je i ESP koji se uključuje samo u ekstremnom slučaju nužde, ne sputavajući pritom vozača.
Možda su 147 GTA (250 KS) ili Audijev A3 3.2 (250 KS) do koljena méganeu RS, no ti snažni kompakti koštaju nekoliko tisuća eura više.
Na europskim cestama naći će se samo oko 400 primjeraka, a očekivana cijena na hrvatskom tržištu je 212.800 kuna (28.000 eura). Nije jeftino, ali za taj se iznos osim vrhunskih performansi dobiva i dosta opreme (klima-uređaj, ksenon svjetla, CD-radio, zračni jastuci) te pet zvjezdica na Euro-NCAP crash testu za ocjenu prikladnosti za obitelj.
Vrući mégane se na trkaćoj stazi osjeća kao kod kuće.
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

PostPostao/la The_Flyer2002 dana 10/06/2005 22:54

evo ovo da imas sta citati.

testovi koje sam nasao na nasem govornom jeziku.

nadam se da sam ti dao teksta za razmisljanje.


hehehehehehe
hos jos? engleski, francuski, njemacki....?

Renault
Mégane 1.6 RT
Sigurnost putnika: 4
Sigurnost pješaka: 1 (a ko njih sljivi)



Rezultati testa: Prednji 12(75%) Bočni 18(100%) Ukupno 30(88%) Pješaci 5(14%)

Od kompaktnih automobila koji su zaslužili četiri zvjezdice Megane pruža najbolju zaštitu za vozača i putnika na prednjem sjedalu pri frontalnom sudaru. S druge strane zaštita vozačevih prsa pri bočnom udaru bila je prilično loša. Zaštita pješaka pokazala se vrlo lošom jer se u gotovo svim testovima pojavio veliki rizik od ozljeda.
The_Flyer2002
 
Postovi: 1655
Pridružen/a: 29/03/2004 20:58
Lokacija: US

Sljedeća

Natrag na Auto

Online

Trenutno korisnika/ca: / i 5 gostiju.