Godine zaista lete, ali kao da je jučer bila prezentacija prvog Aurisa. Ne znam šta sam očekivao od novog Toyotinog automobila donje srednje klase, koji je došao da nastavi tamo gdje je stala legendarna Corolla, ali ono što sam tada vidio i probao jednostavno nije bilo to. Na stranu priča kako je Auris zamišljen i dizajniran u Evropi, da bi se dopao prvenstveno evropskim kupcima, na stranu tradicionalne vrijednosti Toyote, što je u jednoj priči o Avensisu ponajbolje opisao moj prijatelj i kolega novinar Kenan Kurtović, kada je Avensis uporedio sa žoharom, tvrdeći da bi nakon nuklearne kataklizme na svijetu opstali samo Toyote i žohari. Na stranu sve, ali znao sam da Auris na našim prostorima nema šanse da bude među omiljenim automobilima u svojoj klasi.
Sve su super zamislili u tom evropskom odjelu Toyote, čak su prilikom dizajniranja unutrašnjosti pustili mašti na volju, ali malo im je zapelo kod vanjštine, pa je prvi Auris bio sve osim atraktivan. Veoma poštujem Toyotinu pouzdanost i otpornost prema raznim (ne)prilikama, što se najbolje može vidjeti na olupanim karoserijama Corolla starih dvadesetak godina, koje pale i voze kao i prvog dana, ali živimo u vremenu gdje atraktivan proizvod ima prednost, a parola "kupiš jednom, traje vječno“ već dugo nije u modi. Čekali smo drugu generaciju Aurisa nadajući će da će Toyota u cijelu priču ubrizgati i malo uzbuđenja. Ništa od toga, barem što se tiče naše klijentele koju sam ovih dana sretao na cestama i ulicama.
Bez obzira na to što je nastao na platformi pretjerano decentnog prethodnika, uz zahvate koji su napravljeni unutra i spolja, bilo bi krajnje bezobzirno drugu generaciju Aurisa nazvati samo evolucijom prethodnika. U najblažem slučaju novi Auris je Toyotino posmatranje svijeta oko sebe, jer nam se izvana čini kao sklop nekoliko već viđenih dizajnerskih rješenja. Zluradi kažu: "Eh, da su barem kopirali one najbolje!“ Kako god, u odnosu na prethodnu generaciju, novi Auris je osjetno niži. Izgleda atraktivnije, u detaljima i mnogo agresivnije, što bi se definitivno trebalo svidjeti konzumentima prve generacije. Problem bi mogao nastati kod privlačenja novih kupaca, jer ga niko koga smo pitali nije svrstao među svoje favorite. Što se tiče nas, ne dopada nam se dizajn zadnjeg odbojnika, koji izgleda kao da je posuđen sa nekog drugog automobila. Sve ostalo može proći, jer ovdje ipak govorimo o klasičnom konfekcijskom proizvodu. Prisjetimo li se onoga što je aktuelnom Civicu nazad uradio dizajnerski tim Honde, zbog čega neki od nas mjesecima loše spavaju, onda nemamo posebnih zamjerki na rad dizajnera Toyote. Usput, odlični su snopovi dugih svjetala. Nešto slično može se vidjeti na snimcima iz kokpita Audijevog prototipa, koji je prije mjesec dana pobijedio na Le Mansu.
Dok mnogi besmisleno pretjeruju sa futurističkim kokpitima koji su posvađani sa ergonomijom, u Toyoti su se ovaj put držali prilično konzervativno, samo što u svemu tome nisu pronašli optimalan balans. Hvalimo zvučnu izolaciju, odlična prednja sjedišta, jednostavnu instrumentnu tablu, zavidnu ergonomiju, nivo opreme... Ne sviđa nam se hod visoke ručice mjenjača koja je svojom brzinom i preciznošću iza onoga što se danas može dobiti kod nekolicine konkurenata. Digitalni sat, onakav kakav jeste, ugrađivao se u japanske automobile devedesetih godina i neprirodan je u automobilu koji baš ničim nije retro. Sa prosječnom ponudom prostora za koljena putnika nazad, uz skromnu mogućnost podešavanja volana po dubini, nismo sigurni da se unutrašnjost i dizajn kokpita Aurisa mogu svrstati među najuspješnije. Iako je sve prilično funkcionalno, nema detalja koji bi čovjeku ubrzali puls. Onda sam nekoliko dana posmatrao vozače prethodnog Aurisa, pokušavajući da odredim čime se bave i jesu li uopšte ljubitelji automobila i automobilizma. Ne bih rekao. Oni voze Auris zato što znaju da spada među natprosječno sigurne automobile na kojima faktički nema vanrednih servisnih zahvata. Na većini njih, osim onih službenih, na zadnjem vjetrobranskom staklu stoji naljepnica "baby on board" i to je dakle to. Onda zapravo i nema razloga da Toyota svojim kupcima u ovoj klasi nudi drugačiji proizvod.
I dok je danas sve manje proizvođača koji nude benzince manjih radnih zapremina bez turbo podrške, Toyota je odlučila da ostane u manjini, zajedno sa većinom drugih japanskih proizvođača. Ona turbo-punjače u ovom segmentu za sada nudi samo uz dizelske motore. Auris se može dobiti uz tri benzinska motora. Mi smo vozili srednju ponudu. Kako to u srazu sa kilogramima današnjih automobila ove klase ide loše kod pojedinih proizvođača, ovdje skoro da se i ne smijemo požaliti. 1,6-litarski motor generalno nije po principu "ima zvuka, ali ne i slike", ali da bi mogao opravdati dodatak Sport, kazaljka obrtomjera uvijek mora biti iznad 4.000 obrtaja. U protivnom, od paketa Sport ostaju samo sjedišta. Varijabilno upravljanje ventilima odlično radi svoj posao, ako vozač vozi malom brzinom u visokom stepenu prijenosa, ali bez obrtaja, potrebne dinamike nema. Što se tiče "ekonomije", bez visokih obrtaja, lagodnim ritmom, ovaj auto u prosjeku će se zadovoljiti sa malo manje od 7 litara benzina, što i nije posebno afirmativan rezultat. U slučaju Aurisa, ja bih radije dizela.
Uz paket Sport stižu i 17-inčne felge. Na dobrim gumama, zajedno sa fino podešenim ovjesom i prilično direktnim upravljanjem, vozač sebi može dati oduška na krivudavim cestama. Ako se odušak otme kontroli, Auris će poput većine automobila ovog koncepta prednjom osovinom krenuti u širenje putanje. Ništa strašno. Sistem za nadzor stabilnosti automobila (VSC) će diskretno pomoći da se sve brzo i bezbolno vrati na pravi put. Uzmemo li u obzir da ovo nije Toyota sa oznakom TS, sve skupa više je nego dovoljno kapacitetno za vozače kojima se veće podupravljanje vjerovatno nikada neće ni desiti, jer njih automobili i dinamična vožnja zapravo uopšte ne interesuju. Oni preferiraju ugodna krstarenja, a Auris je tu vrlo dobar i tih saputnik. Za čistu peticu ovjes bi na poprečnim gradskim neravninama trebao biti malo tiši i uglađeniji.
Uz svu opjevanu pouzdanost, koju Toyota u ovom slučaju naglašava petogodišnjom garancijom bez ograničenja pređenih kilometara, Auris ne bi trebao ostati u sjeni. Barem ne kod onih koji su vozili ili voze Toyotine automobile, jer svoje prioritete postavljaju baš onako kako to rade i u Toyoti. Iako posljednjih godina Toyota za svoje proizvode traži natprosječnu novčanu naknadu, dobra stvar u vezi sa Aurisom jeste činjenica da je njegova trenutna cijena u odnosu na druge veoma konkurentna. Ostalo će pokazati statistika. Što se tiče nas, Auris je solidan automobil kojem, definitivno, nedostaje emotivni dio. Bez emocija, život bi mogao ličiti na vrijeme nakon nuklearne kataklizme, sa žoharima ili bez njih, svejedno je.
Cijena osnovnog modela: 27.323 KM Cijena testnog modela: 34.755 KM
Motor: Smješten naprijed poprečno, benzinski, DOHC, četiri cilindra, 16 ventila, varijabilno upravljanje radom ventila. Radna zapremina 1.598 ccm. Maksimalna snaga 97 kW – 132 KS pri 6.400 obr/min. Maksimalan obrtni moment 160 Nm pri 4.400 obr/min. Kompresija 10,7:1. Emisija CO2 138 g/km.
Prijenos snage: Pogon na prednje točkove, 6-stepeni ručni mjenjač, felge 7J prečnika 17 inča, gume 225/45 R17 91W (Continental SportContact 5).
Ovjes: Naprijed MacPherson s trouglastim poprečnim ramenima i stabilizatorom, nazad polukruta osovina, spiralne opruge.
Performanse i potrošnja goriva: Ubrzanje od 0 do 100km/h – 10 s. Maksimalna brzina – 200 km/h. Potrošnja na testu – 7,2 l/100 km. Fabrički deklarisana potrošnja goriva: u gradu 7,9 l/100 km, na otvorenoj cesti 4,8 l/100 km, kombinovano 5,9 l/100 km. Zapremina rezervoara za gorivo – 55 l.
Dimenzije: Dužina – 4275 mm. Širina – 1760 mm. Visina – 1460 mm. Međuosovinski razmak – 2600 mm. Trag prednjih i zadnjih točkova – 1525 mm. Prtljažnik od 360 do 1335 litara. Težina praznog vozila – 1190 kg. Ukupna dozvoljena težina vozila – 1750 kg.
Serijska oprema: ABS, BA, EBD, VSC, TRC, zračni jastuci za vozača i suvozača, bočni zračni jastuci i zračne zavjese, zračni jastuk za koljena vozača, tri naslona za glavu nazad, uvlačenje volana i papučica pri sudaru, automatski klima-uređaj, radio CD MP3 sa 6 zvučnika i RDS-om, AUX i USB ulazi za vanjske audiouređaje, upravljanje audiosistemom i telefonom sa volana, brisači sa senzorom za kišu, senzor sumraka, električno pokretanje svih stakala, ISOFIX, volan podesiv po visini i dubini, putni kompjuter, tempomat, limitator brzine, centralni naslon za ruke naprijed s dvojnim pretincem, sportska sjedišta, vozačko sjedište podesivo po visini, naslon zadnjih sjedišta djeljiv u omjeru 40:60, tri 12-voltne utičnice, pretinac za naočale, sjenila za sunce sa osvijetljenim ogledalima, automatsko zatamnjenje unutarnjeg ogledala, karbonski detalji na centralnoj konzoli i oblogama vrata, unutarnja ambijentalna rasvjeta, grijač i brisač zadnjeg stakla, osvjetljenje prtljažnika sa duplim dnom, kuke za vrećice, LED dnevna svjetla, električno podesiva i grijana vanjska preklopiva ogledala sa integrisanim pokazivačima pravca, "follow me home" sistem gašenja prednjih svjetala, branici, kućišta vanjskih ogledala i ručke vrata u boji karoserije, maska hladnjaka s hromiranim detaljima, zadnji branik sa crnim detaljima, hromirani završetak izduvne cijevi, tonirana stakla, prednja svjetla za maglu, HAC pomoć prilikom polaska na uzbrdici, centralno daljinsko zaključavanje sa sistemom "Smart Entry", progresivni servo-upravljač, volan i ručica mjenjača obloženi kožom, Toyota Touch 6,1-inčni display u boji osjetljiv na dodir, kamera za pomoć pri parkiranju unazad, Bluetooth, centralni naslon za ruke nazad sa držačima za čaše, 17-inčne aluminijske felge, dodatno zatamnjena zadnja stakla, crna ukrasna lajsna na cijeloj dužini bočnih stakala...
Dodatna oprema na testnom automobilu: metalik boja - 802 KM
Garancija: 5 godina bez ograničenja kilometraže
Barbarez: Bilo bi nekorektno komentarisati prošlost, držimo se vizije koju imamo
